Проектирование транспортной развязки

Укрепление откосов насыпей, канав и кюветов предусмотрено посевом трав по слою растительной земли.









6.4. Обоснование длины и схемы путепровода

Путепровод запроектирован по схеме 1х15.0 м. Полная длина путепровода составляет 15.4м.
Пролетные строения приняты из железобетонных балок таврового сечения с ненапрягаемой арматурой и недобетонированной плитой применительно к типовому проекту «Союздорпроект» серии 3.503.1-73.М, инв. № 54021-М.
Компоновка пролетных строений в поперечном сечении принята из 9 балок с расстоянием между балками 1,66 м.
Конструкция барьерного ограждения на мосту запроектирована с учетом требований ОДН 218.012-99 «Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах» - М: Информавтодор,1999г. и «Рекомендацией по применению ограждающих устройств на мостовых сооружениях автомобильных дорог», Москва, 2001 г.
Перильное ограждение на мосту принято применительно к типовому проекту «Союздорпроект» серии 3.503.1-81.
Конструкция проезжей части с асфальтобетонным покрытием толщиной 7см. Покрытие тротуаров – цементобетон толщиной 6см.
Устройство гидроизоляции предусмотрено из рулонного материала «мостопласт» по ТУ 5774-025-01393697-99, укладываемого в один слой, в соответствии с «Временным руководством по устройству гидроизоляции с применением материала «мостопласт».
Конструкция деформационных швов принята Российского производства по технологии Германской фирмы Maurer Sohne – МММ Д80, поставляемые фирмой «Москва-Маурер-Мост». Деформационные швы допущены к применению в России Госстроем РФ (ТС-07-0362-2001) и изготовляются по техническим условиям (ТУ 5851-001-45762500-2000), согласованным с Росавтодором.
Поперечный уклон проезжей части создается за счет установки балок пролетных строений на подферменники с нулевым уклоном, переменной высоты для создания поперечного уклона 20‰.
Водоотвод с проезжей части решен путем продольного и поперечного уклонов с выпуском воды в водоотводные трубки и за пределы моста - в телескопические лотки.
Опирание пролетных строений предусмотрено на резиновые слоистые опорные части типа РОЧ 20х25х6.2-0.8 в соответствии с ВСН 86-83.
Конструкция устоев принята применительно к типовому проекту «Гипротрансмост» серии 3.503.1-95 «Унифицированные автодорожные путепроводы через железные и автомобильные дороги». Устои – безростверковые четырехстолбчатые. Надфундаментная часть опоры принята в виде прямоугольной стойки размерами 0.8х 0.5м. Фундаментная часть опоры – буронабивная свая диаметром 1.5м. Объединение стойки с буронабивной сваей осуществляется с помощью стаканного стыка. Буронабивные сваи забуриваются в скалу - аргиллиты малопрочные и средней прочности не менее 3.5 метров.
Ригели всех опор и шкафные стенки устоев запроектированы из сборных блоков индивидуальной проектировки с последующим бетонированием стыков.
Сопряжение путепровода с насыпью принято полузаглубленного типа из сборно-монолитных железобетонных плит длиной 8.0м по типовому проекту серии 3.503.1-96 «Сопряжение автодорожных мостов и путепроводов с насыпью».
Укрепление откосов и конусов насыпи предусмотрено монолитным бетоном -10 см по слою щебеночной подготовки-15см в соответствии с типовым проектом «Ленгипротрансмост» серии 3.501.1-156.


6.5. План транспортной развязки

План транспортной развязки запроектирован в соответствии с требованиями технического задания и приведен в графическом приложении.

























6.6. Водоотвод на развязке

В связи с отсутствием в районе проектирования ливневой канализации, проектом предусмотрена открытая система водоотвода, включающая устройство кюветов, водоотводных канав и водопропускных сооружений со сбросом стока на рельеф.
Водоотвод по верху проезжей части организован с правой по ходу пикетажа стороны на обочину и откос насыпи, с левой – по лоткам проезжей части вдоль бортового камня. Сброс воды с проезжей части предусмотрен в соответствии типовым проектным решениям 503-09-7.84 «Водоотводные сооружения на автомобильных дорогах».



















6.7. Организация движения на развязке

Безопасность движения обеспечена основными решениями по плану, продольному и поперечным профилям земляного полотна и дорожной одежде и организацией движения автотранспорта.
Радиусы кривых в плане приняты 90 - 250 метров. Минимальные радиусы вертикальных кривых приняты: выпуклой - 2000 м, вогнутой - 1500 м. Максимальный продольный уклон - 40 ‰.
На всем протяжении дороги обеспечена нормативная видимость встречного автомобиля и дороги.
Для разделения транспортных потоков на примыкании №1 подходов к проектируемому путепроводу и улицы 1 Синарская проектом предусмотрена организация движения с помощью светофорного регулирования.
На подходах при высоте насыпи более 2,0 м предусмотрена установка барьерного одностороннего металлического энергопоглащающего ограждения в границах, указанных на графике обустройства дороги.
Установка барьерного одностороннего металлического энергопоглащающего ограждения предусмотрена с левой по ходу пикетажа стороны в пределах границ примыкания.
Для обеспечения безопасности движения пешеходов при высоте насыпи более 1,0 м предусмотрена установка металлического перильного ограждения между тротуаром и откосом насыпи.
Для придания дополнительной шероховатости покрытию и обеспечения лучшего сцепления шин автомобиля с дорожной одеждой предусмотрена поверхностная обработка мелкощебенистым материалом.
В целях ориентации водителей и обеспечения режима движения, предусматривается установка дорожных знаков и указателей и устройство вертикальной и горизонтальной разметки.
Конструкция знаков и их расстановка приняты в соответствии ГОСТ Р 52290-2004, ГОСТ Р 52289-2004. Конструкции опор дорожных знаков для I ветрового района и фундаментов для их установки приняты на основании типовых конструкций серия 3.503.9-80 «Опоры дорожных знаков на автомобильных дорогах».
Вид дорожной разметки и ее применение выполнены в соответствии ГОСТ Р 51256-99, ГОСТ Р 52289-2004.
























Заключение

Практическая применимость результатов данной работы заключается в том, что фактически она может быть использована в качестве предварительного проекта на строительство рассмотренной транспортной развязки, поскольку основные конструктивные решения проработаны достаточно глубоко. Большинство работ, которые будут выполняться в процессе строительства разработанного путепровода, определяются типовыми технологическими картами, что гарантирует применение оптимальных приёмов производства работ, максимально возможную производительность труда, минимизацию расходов на оплату труда и эксплуатацию машин, и, что самое главное, отсутствие возможных технологических затруднений ввиду использования проверенных опытом решений.
















Список использованной литературы

Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I, II. – М.: Транспорт, 1987
Васильев А.П., Сиденко В.М. Проектирование автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990
Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений / Учебник для вузов – 2-е издание – М.: Транспорт, 1988
Колоколов Н.М., Вейнблат Б.М. Строительство мостов: Учебник. - М.: Транспорт, 1981.
Проектирование деревянных и железобетонных мостов / Под ред. А.А. Петропавловского – М.: Транспорт, 1978
Содержание, реконструкция, усиление и ремонт мостов и труб / Под ред. В.О. Осипова, Ю.Г. Козьмина. – М.: Транспорт, 1996
Филатов В.Б. Методические рекомендации по проектированию и строительству температурно- неразрезных пролетных строений мостов на автомобильных дорогах - М.: Союздорнии, 1987.
СНиП 2.02.03-85. Свайные фундаменты.
СНиП 2.01.07-85*. Нагрузки и воздействия.
СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы.
СНиП 2.02.01-83*. Основания зданий и сооружений.
Пособие к СНиП 2.05.03-84*.
СП-50. Свод правил по проектированию фундаментов и опор.
СН 423-71. Инструкция по определению экономической эффективности в строительстве












1