Особенности логистики нефти в страны Прибалтики

Балтийское сотрудничество характеризуется тем, что:• в ходе это сотрудничества формируется транснациональная европейская идентичность по ту сторону национальной ограниченности;• оно является связующим элементом между государствами-членами Европейского Союза и не входящими в него странами. Политика, проводимая в регионе Балтийского моря, формирует кооперацию, при которой интеграция (пока) невозможна. Она может, пожалуй, сыграть важнейшую роль в выработке стратегии балтийских стран-кандидатов на период до их вступления в Европейский Союз. И она может наполнить жизнью добрососедские отношения с Россией;• сотрудничество способствует рыночным и демократическим преобразованиям в странах Балтии, входивших в бывшую советскую зону влияния. Уже сегодня объем внутрирегиональной торговли достигает 100 миллиардов долларов, и просматривается явная перспектива его увеличения;• кроме того, оно укрепляет конкурентоспособность Балтийского региона в расширяющейся, устремленной в будущее Европе, характерной чертой которой станут крупные развивающиеся региональные центры, конкурирующие друг с другом.Подведем итоги: в конце ХХ начале - ХХI века Балтийский регионализм стал, прежде всего, политическим проектом, однако в настоящее время необходимо переходить к практике экономического сотрудничества. Такой регионализм лежит в основе всей европейской интеграции. Балтийский регионализм должен стать частью европейского экономического регионализма как объективного процесса реализации государственного, административного и международного потенциала субъектов различных европейских государств, формирования и развития экономических связей и контактов между ними в рамках и границах юридических полномочий. Россия в этом контексте может ставить перед собой различные задачи, и решать их с разной степенью успешности. Однако эффективная балтийская политика России возможна лишь в том случае если помимо стран и трансрегиональных союзов государств, политика нашей страны будет учитывать существование общностей особого типа. Речь идет о трудно фиксируемой системе взаимозависимостей государств не нарушающей “незыблемые устои государственного суверенитета, нерушимости границ”, но позволяющей создавать неформальную сеть контактов обеспечивающих обеспечение интересов государства.К активно развивающимся формам экономической организации и социального взаимодействия в этом регионе относятся кластеры. Существующая внутри кластера конкуренция между самостоятельными компаниями дает толчок к развитию новых технологий и распространению ноу-хау. Инновационность кластерных структур является их важной отличительной чертой, а кластерная форма позволяет ее участникам удовлетворять требования рынка в поставках товаров и услуг; получать эффект от масштаба закупок; осваивать новые рынки на основе маркетинговой деятельности и инновационной политики; достигать устойчивых контактов с финансовыми и кредитными учреждениями и др. Система в целом оптимизируется, увеличивает свои возможности для участия в конкурентной борьбе на более высоком уровне.Понятие «транспортно-логистический кластер» в регионе рассматривается как устойчивое взаимодействие географически сконцентрированных независимых рыночных субъектов, усилия которых направлены на поддержание полного цикла основных исопутствую-щих потоков, сквозную оптимизацию ресурсов от исходных поставщиков до конечных потребителей, реализующих логистические функции.Логистический кластер как самостоятельная форма образуется с целью управления цепочками от поставщиков сырья и производственных компаний до потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости и повышения логистического потенциала территории, что способствует ее развитию.Цель формирования кластера —активизация конкурентных преимуществ территории за счет совместногоиспользования ресурсов, упрощение доступа к инновационным технологиям, мобилизации материальных и нематериальных активов, снижение трансакционных издержек взаимодействия и увеличение доверия между участниками кластера. Такая структура концентрирует в себе рыночные субъекты, формирующие, преобразующие и поглощающие потоки — это производители, потребители, транспортные и экспедиторские компании, складские комплексы, распределительные центры, терминалы, коммерческие посредники, институциональные органы, финансовые организации, страховые компании, исследовательские организации, учебные центры подготовки и переподготовки персонала, консалтингово-аналитические организации, маркетинговые организации и др.На побережье региона Балтийского моря расположены 9 стран — в порядке убывания численности населения — это Россия, Германия, Польша, Швеция, Дания, Финляндия, Литва, Латвия, Эстония. Удельный вес стран Балтийского региона в мировой торговле — порядка 14% мирового внешнеторгового оборота, 15%экспорта и 13% импорта. На эти страны приходится 12,6% территории и4,4% населения земного шара.Принято считать, что основополагающим объектом транспортной инфраструктуры является морской порт поскольку порт является транспортным узлом, соединяющим воедино все виды транспорта. Современные тренды развития транспорта предъявляют и новые требования к морскому порту. А именно, наличие достаточных складских площадей, так называемых тыловых складов, индустриальных и промышленных парков. Такая комплексность транспортных, производственных, технологических и IT-решений создает предпосылки кластерного подхода. Более того, кластерный подход обеспечивает и возможность поддержки со стороны государства.Насыщенность портовыми терминалами в Балтийском море считается наиболее высокой в мире. Так, это:Россия. Порты — С.-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Калининград. К порту С.-Петербург примыкают порты Большого порта С.-Петербург, а также новые портовые терминалы в порту Бронке, Ломоносов, порт Выборг, порт Высоцк.Германия. Порты — Росток, Киль, Любек.Польша. Порты — Гданьск, Гдыня, Щецин.Швеция. Порты —Стокгольм, Мальмо.Дания. Порты —Архус, Копенгаген.Финляндия. Хельсинки, Котка, Хамина, Турку, Наантали.Литва. Порт —Клайпеда.Латвия. Порты — Венспилс, Рига, Лиепая.Эстония. Порты — Таллин, Силламяе, Палдиски, Мууга.Транспортно-логистические кластеры формируются на пересечении основных товарно-грузовых потоков и объединяют в себе множество профильных объектов. Их особенностью является двойственная природа — как инфраструктурный элемент (протокластера) экономического кластера и как самостоятельная форма кластерной интеграции. Являясь инфраструктурным элементом экономического кластера, протокластер способствует эффективному построению территориального транспортно-логистического и терминально-складского комплексов; формированию логистической информационной системы; созданию системы оперативного взаимодействия планирования и диспетчерского регулирования в транспортных узлах; оптимизации доставки грузов с участием нескольких видов транспорта; обеспечению оптимальным сервисным обслуживанием.Множество предприятий в составе кластера при сближении интересов преодолевают разобщенность, инертность и замкнутость на внутренних проблемах, что благотворно влияет на рост их технического уровня и конкурентоспособности. Таким образом, кластерная форма организации логистической деятельности обладает следующими особенностями, позволяющими выделить ее по сравнению с системной и сетевой формами организации:- кластер имеет территориальную локализацию;- в кластер объединяются разнообразные по форме собственности, организационно-правовому статусу, отраслевой принадлежности организации;- между участниками кластера устанавливаются рыночные взаимоотношения, отношения доверительного сотрудничества, а также взаимодействие на основе административного регулирования;- инициатива формирования кластера обычно принадлежит административным органам управления;- управление кластером осуществляется на условиях государственно-частного партнерства на базе единого вектора деятельности участников кластерной интеграции.Кластерный подход не является новшеством в решении транспортных задач, а морской порт как транспортный узел, соединяющий автомобильный, морской и железнодорожный транспорт непрерывный план-график решения этих задач — все это понятия конца XIX века. В то же время мировые процессы глобализации вносят свои коррективы и сегодня, решение этих задач включаете себя как вопросы развития инфраструктуры и суперструктуры транспортных объектов, так и в обязательном порядке развитие индустриальных парков, промышленных зон и др., создающих добавленную стоимость как услуг, так и грузов.2.5 Разработка мероприятий по решению выявленных проблемДля характеристики транспортной системы региона важна оценка объектов транспортной инфраструктуры, ее потенциальная мощность и степень использования, с одной стороны, а с другой стороны, оценка региона с точки зрения доступности к пользователям, конечным потребителям.С точки зрения пользователей, регион Балтийского моря — это ПО млн потребителей. Районом тяготения Балтийского моря являются страны Западной Европы — это еще 340 млн пользователей и страны СНГ — 250 млн пользователей. Таким образом, только регион стран Балтийского моря и прилегающие центры Западной Европы и СНГ составляют 700 млн пользователей.Близость к широкому кругу конечного потребителя определяет и насыщенность объектов транспортной инфраструктуры Балтийского региона.Примером кластерной формы организации транспорта о-логистических услуг в Европе является кластер в Дании, в городе Падборг. Площадь кластера 5 кв. км, число транспортных, логистических и терминальных операторов составляет порядка 150, сервисных компаний — около 50, общее число занятых — более 3000 человек.Функционирует транспортно-логистический кластер и в немецком городе Франкфурт-на-Майне. В состав этого кластера входят Люфтганза, группа Дойче Банк, множество компаний, занятых в сфере малого и среднего бизнеса. Компании реализуют и предлагают полный диапазон логистических услуг: от планирования и строительства логистических объектов и систем до консультативного обслуживания процессов управления движе нием потока материалов/грузов и менеджмента цепочки поставок (supplychainmanagement). Превосходная инфраструктура местных компаний информационных технологий помогает предприятиям логистики в установке систем электронной обработки данных достаточной мощности, учете потоков товаров с указанием времени и принятии необходимых мер безопасности.В Финляндии функционирует логистический кластер Limowa —общегосударственная сеть логистики. Кластер объединяет логистические предприятия — AffaRoc, EP-Logistics, LogiSec, Logmaster, Logistikas, Itella;транспорта о- экспедиторские фирмы —Finavia, Innorail; консалтинговые — Fidacom, Varova; производственные — CargotecHuurre; научно-исследовательские и обра зова тельные организации; государственные и административные учреждения. Головная компания —Центр технологий TechVilla—расположена в г. Хювинкяя.Эстонский логистический кластер был создан в 2010 году по инициативе Ассоциации логистики и транзита. В состав Эстонского кластера вошли: порт Таллина, Эстонская железная дорога, Таллинский аэропорт VopakE.O.S., ERS, AlexelaLogistics, ESTEVETerminal, CF&SEstonia, DBT, Spacecom, SmartenLogistics, Contimer, AlekonCargo, Центр государственных ресурсов, Bominflot, Таллинский технический университет, Эстонский университет прикладных наук предпринимательства Майнор, Ассоциация логистики и транзита.Главная причина успеха в сфере логистического рынка Европы состоит в том, что преобладающую позицию в нем занимает оказание комплексных услуг, включающих управление цепочкой поставок. В России пока преобладает обратная ситуация —компании оказывают в основном моноуслуги по транспортировке и складированию.Сегодня в РФ нет достаточного количества крупных логистических операторов, способных оптимизировать процесс доведения товара до конечного потребителя с наименьшими издержками. По мнению экспертов, российский рынок логистических услуг требует реструктуризации в сторону создания крупных логистических кластеров.Специалистами подсчитано, что затраты на доставку товара российскому потребителю от производителя в 2-3 раза превышают аналогичные затраты в Европе и США. В России логистические услуги составляют почти четверть ВВП, а в европейских странах — 6-12%. В Европе 10% рынка занимают пять крупных логистических компаний, в то время как в России —менее 5%.На территории России достаточно большое количество территориально-отраслевых кластеров. Многие из существующих доказали свою эффективность. Так, био-фармацевтический кластер на территории Кировской области «Вятка-Биополис» за счет реализации кластерной политики в сфере фармацевтики, биотехнологий и на нотехн ологий способствует росту кон курентосп особ-ности бизнеса, реализует потенциал эффективного взаимодействия участников кластера, расширяет доступ к инновациям, технологиям, ноу-хау, специализированным услугам и высококвалифицированным кадрам, а также снижает транзакционные издержки.Развитие траснспортно-логистических кластеров России строится на базе логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК). Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспорта о-логистические центры (МТЛЦ), которые работают на коммерческой корпоративной основе. Основной задачей МТЛЦ является обеспечение взаимодействия всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса. Они рассматриваются как центры деловой активности и стратегические точки роста экономики РФ. Такая схема организации доставки грузов призвана обеспечить повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%.Согласи о материалам Транспортной стратегии РФ до 2030 года и по предварительной оценке экспертов на территории России потребуется сформировать порядка 10 МТЛЦ федерального уровня, порядка 20 МТЛЦ — регионального уровня и свыше 50 МТЛЦ — территориального ранга.Очевиден тот факт что для России транспорта о-логистические кластеры — относительно новое явление в экономической жизни регионов и страны в целом. Однако в РФ есть все предпосылки для создания и функционирования транспортно-логистических кластеров. В отдельных регионах уже сформированы транспортно-логистические центры и системы —фундаментдля дальнейшей кластеризации транспортно-логистических услуг. В основном это крупные транспортные узлы, но для формирования кластеров необходимо обеспечить взаимодействие рыночных субъектов, деятельность которых основана на формировании, преобразовании и поглощении материальных потоков, складских комплексов, распределительных центров, страховых, финансовых научно-исследовательских организаций, государственных министерств и комитетов и др. Внедрение кластеров позволяет достичь следующих эффектов:■ во-первых, это синергетический эффект в результате слияния отдельных элементов в единую систему, что позволяет ей получать больший экономический результат, чем сумма экономических результатов отдельных элементов;■ во-вторых, сокращение логистических издержек за счет эффекта масштаба и территориальной локализации и близкого расположения участников;■ в-третьих, модернизация и ускоренное внедрение инновации;■ в итоге — повысить конкурентоспособность страны на международной арене.Важным критерием, оказывающим влияние на развитие транспортной системы Балтийского региона и его кластеризации, является то, что в этом регионе проходит граница между Россией, а соответственно, и другими странами СНГ, со странами Евросоюза. Это определяет множество нормативных, правовых и ведомственных ограничений по таможенным правилам, правилам ветеринарного контроля и тд. Это касается как государственного тарифного, так и нетарифного регулирования. Это создает и возможности, и ограничения трансграничного сотрудничества пограничных областей России и стран ЕС.Балтийский регион является важнейшим центром мировой торговли, связующим звеноммежду Востоком и Западом, между Азией и Европой. Практически все международные соглашения, саммиты и форумы Евразийского развития проходят при участии представителей этого региона. В силу географического положения, анализируя состояние конкуренции, развитие логистических кластеров, зачастую из всех стран Балтийского региона выделяют Россию и страны Балтии, а проводя анализ транспортно-инфра-структурной отрасли и рассматривая конкурентные преимущества логистических кластеров, чаще всего рассматривают порты России и порты Литвы, Латвии и Эстонии.В конкуренции среди портов Балтийских стран литовский порт Клайпеда в 2011 году вышел на первое место, его грузообороте 36,6 млн тбыл наибольшим среди рассматриваемых портов. Основной причиной успеха был транзит белорусских грузов. Клайпеда —основной порт для принятия и отправки белорусских товаров. В этом отношении порт опередил латвийские и украинские порты. Заработал транспортный коридор Восток, и доля белорусских грузов составила 26% от общего объема всех грузов, обработанных в порту Клайпеды, и 66% всего объема транзитных грузов этого порта.Рост грузооборота в порту Вентспилс в 2011 году, в сравнении с 2010 годом, составил 18%, что было в основном достигнуто за счёт перевалки угля (прирост 81%). Рост продолжился и первые три месяца 2012 года, в порту Вентспилс было обработано 2,4 млн т угля, что составляет двукратный рост по сравнению с тем же периодом 2011 года. Столь значительные объемы угля терминалу обеспечили: с латвийской стороны — компания Ventspils "HrdzniecibasOsta и ее инвесторы и совладельцы с российской — УК «Заречная», принадлежащая российскому угольному миллиардеру Виктору Нусенкису.На одной позиции со своими конкурентами (Рига, Клайпеда, Вентспилс) находится Эстонский порт Таллинн. У всех портов этой группы примерно одинаковая доля рынка (приблизительно 10%) по грузообороту и по темпу роста.Российский порт Приморск без преувеличения — экспортные ворота России. На терминал приходится 30% экспорта нефти РФ. Он пропускает около 75 млн т нефти в год.Морской торговый порт Усть-Луга —оператор портовых услуг на территории многопрофильного перегрузочного комплекса ЮГ-2, предназначенного для перевалки широкой номенклатуры грузов и автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Причалы порта позволяют работать с судами, оборудованными аппарелью, предназначенной для накатных грузов, судами с вертикальным способом загрузки и выгрузки, а также с судами смешанного типа обработки. Автомобильно-железнодорожный паромный ком-плекс имеет два причала для приёма судов с прямой рампой, включая железнодорожные паромы.В настоящее время существует регулярное железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга — Балтийск и сообщение Засниц (Германия) —Усть-Луга.Выступая в мае 2012 года на открытии, президент РЖД В. Якунин отметил: «Это не просто открытие нового маршрута доставки грузов, это создание нового транспортного коридора, позволяющего осуществлять интермодальные перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой, транзитом по России и странам СНГ, что позволитболее полно использовать геополитическое положение наших стран».Порт Усть-Луга является многопрофильным. По словам губернатора Ленинградской области В. Сердюкова, главная задача состоит в том, чтобы к 2018 году увеличить перевалочные мощности порта до 180 млн тонн. Власти Ленинградской области придают особое значение развитию индустриального кластера Усть-Луги. С подобными объемами грузооборота Усть-Луга будет конкурировать и с портом Санкт- Петербурга.В ближайшие годы большая часть международных морских грузоперевозок переместится в контейнеры. Учитывая, что в 2011 году в Европе на 1000 человек приходилось 190 перевезенных контейнеров, в Эстонии — 160, в США — 130, в Китае — 113, а в России — 32, эксперты прогнозируют этот сегмент рынка в России будет расти примерно на 20% в год. На роль российского порта в Балтийском море со спецификой — перевозка контейнеров подходит порт Балтийск в Калининградской области. Это подтверждается и положением подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг». В Балтийске планируется создание регионального центра перегрузки крупнотоннажных контейнеров и пере работки автомобильной техники и накатных грузов с объёмом грузооборота 66 млн тонн в год. В рамках стратегии развития транспортно-логистических кластеров РФ на Балтийском море Усть-Луге отводится роль фидерного порта, а Балтийску уготовлена роль порта —хаба.Создание и развитие логистических кластеров вБалтийском регионе продолжится. В РФ к 2015 году планируется увеличить объём перевалки грузов в своих портах в 1,5 раза (по сравнению с 2009 г.). В этом контексте интерес представляют порты Северо-Западного федерального округа (СЗФО) России. В «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.» указано: основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Северо-Западном округе станут:Строительство грузового района и реконструкция подходного канала в порту Архангельска.Развитие портов Мурманск, Приморск, Выборг, Высоцск, Усть-Луга, Калининград, Балтийск.Развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.Кроме СЗФО в РФ транспортно-логистические кластеры создаются и в других регионах. Так, в рамках стратегии развития транспортного комплекса Самарской области до 2020 года планируется завершить создание транспортно-логисгического кластера. В состав кластера будут входить следующие организации: транспортные компании — филиал ОАО «РЖД» — Куйбышевская железная дорога, ОАО «АК Самара», ОАО «МА Курумоч», ОАО «Самарский речной порт», ОАО «Порт Тольятти», логистические —ОАО «Волгатранстерминал», ОАО «Средневолжская логистическая компания», ЗАО «Тольяттинский логистический центр», экспедиторские —Транспортно-экспедиционная компания ООО «РКС Лайнс», 000 «Самараинтер-экспедиция». 000 «СамТЭК», 000 «Совтехтрано идр.ЗаключениеИнтенсивное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России создает объективные предпосылки для формирования транспортно-логистических кластеров как наиболее эффективной инновационно ориентированной формы интеграции участников рынка, обеспечивающей на основе инноваций и согласования экономических интересов всех контрагентов цепи поставок максимальный синергети-ческии эффект.Для успешного инновационного развития необходимы новые подходы и технологии управления, основанные на достижениях науки и мировом опыте.В условиях глобализации экономики ведущей стратегией социально-экономического развития становится кластерный подход к управлению отраслями и регионами, обеспечивающий инновационное развитие и повышение конкурентоспособности экономики.Кластерный подход не является новшеством в решении транспортных задач, а морской порт как транспортный узел, соединяющий автомобильный, морской и железнодорожный транспорт непрерывный план-график решения этих задач — все это понятия конца XIX века. В то же время мировые процессы глобализации вносят свои коррективы и сегодня, решение этих задач включаете себя как вопросы развития инфраструктуры и суперструктуры транспортных объектов, так и в обязательном порядке развитие индустриальных парков, промышленных зон и др., создающих добавленную стоимость как услуг, так и грузов.С точки зрения пользователей, регион Балтийского моря — это ПО млн потребителей. Районом тяготения Балтийского моря являются страны Западной Европы — это еще 340 млн пользователей и страны СНГ — 250 млн пользователей. Таким образом, только регион стран Балтийского моря и прилегающие центры Западной Европы и СНГ составляют 700 млн пользователей.Близость к широкому кругу конечного потребителя определяет и насыщенность объектов транспортной инфраструктуры Балтийского региона.Развитие траснспортно-логистических кластеров России строится на базе логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК). Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспорта о-логистические центры (МТЛЦ), которые работают на коммерческой корпоративной основе. Основной задачей МТЛЦ является обеспечение взаимодействия всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса. Они рассматриваются как центры деловой активности и стратегические точки роста экономики РФ. Такая схема организации доставки грузов призвана обеспечить повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%.Список используемой литературыЕдиная государственная система информации об обстановке в мировом океане (http://www.russianports.ru/).Потоцкая Т.И. Геополитика. Смоленск: Ойкумена, 2002. 236 с.Кулик С. Россия в Балтийском лабиринте. – М.:Экон-информ, 2013. - 217 с.Болотникова EX., Межевич Н.М. «Северное измерение» и стратегия Европейского союза для региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/arlicle/n/severnoe-i2merenie-i-strategiya-evropeyskogo-so-yuza-dlya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).Гермар В. Стратегические перспективы территориального развития региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/article/n/strategicheskie-perspektivy-territorialnogo-ra2vitiya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).Глебова Н. Ленинградская область - центр гравитации транспортных потоков // Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2012. № 6 (163). С. 8-9.Лисицын Н.Е. Внешнеторговые связи России и Финляндии: тенденции и перспективы [Электронный ресурс]. URL: http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/79111.html (дата обращения: 29.01.2013).Шлямин В.А. Российско-финляндские экономические отношения. Проблемы и перспективы. СПб., 2007. 292 с. Пономарев А. Опять о визах//Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2013. №7-8 (176-177), С. 2.Лукин Ю.Ф. Договор между Россией и Норвегией - шаг к мирному переделу морского пространства Арктики //Арктика и Север. Архангельск, 2011. № 2. С. 59-96.Белоглазова В.И. Состояние и перспективы развития торгово-экономических отношений Швеции и России в связи с вступлением России в ВТО // Экономика и предпринимательство. М., 2012. № 5. С. 114-116.Голиков, Е. А.. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004, 351с. Гордон, М. П. Тишкин Е. М.. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 2005, 115с. Демичев, Г. М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 2000, 274с. Долгов, А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами. Учебное пособие. – СПб.: Изд. СПбГУЭФ, 2003. 200с.Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448с. (Серия «Учебное пособие»).Дыбская, В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).Журнал «Складские технологии» № 3, 2005: статья Александра Зверева «Что страховать: свою ответственность или товар клиента?».Залманова, М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2002, 114с. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2006. 176с.Иванов, Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2009. – 660с. Красс, М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом анализе: Учебник. – 3-е изд., исп. – М.: Дело, 2002. – 688с.Кретов, И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. - 2-е изд. перераб. и доп. / И.И. Кретов, К.В. Садченко; Акад. внеш. торговли. - М.: Дело и Сервис, 2006. - 256 с.Козловский, В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. Учебное пособие. Изд. второе, дополненное. – Спб.: Изд. «Лань», 2002. 272с.Михайлова А.А. Сравнительный анализ научно-технического потенциала стран Балтии и России // Балтийский регион. Калиниград, 2013. № 1. С. 128-142.Максимова Т.Г., Шаныгин СИ., Николашин А.А. Система национальных счетов как терминологическая и методологическая основа статистического учета и анализа подсектора «Торговля и общественное питание» // Экономика и управление. СПб., 2009. № 8. С. 38-42.Елисеева И.И. Совершенствование официальной статистики как условие вступления России в ОЭСР. Внимание к статистическому образованию. Статистика как средство международных коммуникаций : материалы международной научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 28-30 января 2014 г.). СПб., 2014. С. 13-17.Российский статистический ежегодник – 2011 г. // Федеральная служба государственной статистики России (http://www.gks.ru/).Транснефть (http://www.transneft.ru/).Balti Assamblee (http://www.baltasam.org/).Baltic Export.com (http://balticexport.com/).NordStream / «Северный поток» (http://www.nord-stream.com/).