оптимизация системы ремонта локомотивов по минимум затрат на плановые и неплановые ремонты

В случаях прикосновения к токоведущим частям электрооборудования или частям с нарушенной изоляцией, которые оказались под напряжением электромагнитного поля, исход опасного воздействия электромагнитного поля на человека может быть различным. Иногда, такое прикосновение сопровождается прохождением через тело человека малых токов и не приводит к опасным последствиям, а в других случаях, эти токи достигают таких значений, которые могут вызвать электрическую травму и даже привести к летальному исходу [20].В зависимости от реакции организма, действие переменного электрического тока промышленной частоты низкого уровня, который вызывает специфическое раздражающее действие на организм человека, характеризуется рядом пороговых уровней (таблица 8.2):- порог ощущения – величина тока, при которой 99,9% людей ощущают протекание тока ладонями рук (около 1 мА);- порог отпускания – величина тока, при которой у 100% людей не возникает эффект «приковывания жертвы» к месту прикосновения, т.е. любой, даже самый слабый человек, может самостоятельно оторваться от места прикосновения при протекании по конечностям и телу тока данной величины (до 6 мА);- порог неотпускания – величина тока, при которой 100% людей не могут самостоятельно оторваться от места прикосновения при протекании по конечностям и телу тока данной величины (более 22 мА);- порог фибрилляции сердца и остановки дыхания – величина тока, при которой может возникнуть фибрилляция сердца и остановка дыхания, существенно зависит от продолжительности протекания тока; при длительном протекании тока может быть равна неотпускающему току [20].Таблица 8.2Воздействие электрического тока на человекаСила тока, мАХарактер действияДо 1Не ощущается1-6Ощущения тока безболезненны. Управление мышцами не утрачено. Возможно самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением.6-20Управление мышцами затруднено. Возможно самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением.20-30Ощущение тока практически безболезненны. Самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением невозможно.30-50Сильное судорожное сокращение мышц. Дыхание затруднено. Возможна остановка дыхания и сердца.50-100Парализация дыхания. Возможна фибрилляция сердца, приводящая к смерти.100-500Фибрилляция сердца, самовосстановление нормального биения сердца невозможно.500-1000Ожоги в местах контакта с частями находящимися под напряжением, фибрилляция сердца.Сила тока, мАХарактер действия1000 и болееСильные ожоги, возможна фибрилляция сердца.Таким образом, на уровень воздействия электромагнитного поля на человека и исход электрической травмы при случайном прикосновении влияют следующие основные факторы[20]:- величина напряжения прикосновения и тока через тело человека;- род тока (постоянный или переменный) и частота переменного тока;- продолжительность протекания тока по телу человека (в практике нормирования напряжений прикосновения и токов рассматривают случаи только кратковременного прикосновения до 10 с);- пути протекания тока по телу человека (при нормировании напряжений прикосновения и токов принимаются только характерные или чаще всего возникающие случаи протекания тока по путям: ладонь-ладонь, ладонь-ступни, ладони-ступни, ступня-ступня);- условия внешней среды (наличие высокой влажности, токопроводящей пыли, высокой температуры воздуха и др.).Определим по вышеприведенным формуламIhпри прикосновении человека к проводу для двух случаев: без учета и с учетом и . Находим значения по формулам (8.3) и (8.4). Дано: = 220 В; Rh = 1000 Ом; = 30 кОм; = 20 кОм.Решение. 1-й случай, без учета и находим:Ih = = 0,22 А.Безусловно, такой ток опасен для жизни человека.Решение. 2-й случай, с учетом и находим:Ih = = 0,0043 А = 4,3 мА.Такой ток безопасен для жизни человека.В зависимости от факторов внешней среды, предельные уровни напряжений и токов для нормального (неаварийного) режима (табл. 8.3) колеблются. Так, для лиц, которые выполняют работу в условиях высоких температур (выше 25 °С) и влажности (относительная влажность более 75%) они должны уменьшаться в 3 раза.Таблица 8.3Наибольшие допустимые напряжения прикосновения Uпр и токи Ih, проходящие через человека, при нормальном (неаварийном) режиме работы электроустановки (не более 10 мин)Род и частота токаНаибольшие допустимые значенияUпр, ВIh, мАПеременный, 50 Гц20,3Переменный, 400 Гц30,4Постоянный81,0Схемы включения человека в цепь тока могут быть различными. Однако наиболее характерными являются две схемы включения: между двумя фазами электрической сети и между одной фазой и землей[20].Двухфазное прикосновение, как правило, более опасно, поскольку к телу человека прикладывается наибольшее в данной сети напряжение – линейное, а ток, проходящий через тело человека, оказываясь независимым от схемы сети, режима ее нейтрали и других факторов, имеет наибольшее значение, А,[20]:Ih== , (8.1)где = - линейное напряжение, В; – фазное напряжение, В;Rh – сопротивление тела человека, Ом.При прикосновении к незаземленному проводу однофазной двухпроводной сети, через тело человека проходит ток, А,Ih = ,(8.2)а напряжение прикосновения, В, равно:Uпр = U,(8.3)где – сопротивление заземления провода, Ом.Из этих выражений видно, что при << человек оказывается практически под полным напряжением сети, а ток через него имеет наибольшее значение. В данном случае мы не учитываем сопротивлений изоляции проводов, влияние которых весьма незначительно.Здесь уместно отметить исключительно большое значение изолирующих полов и обуви для безопасности людей от поражения током.В самом деле, сопротивление пола и обуви включаются последовательно с сопротивлением человека Rh.. Их выражение будет иметь вид:Ih = ,(8.4)где – сопротивление пола, кОм; – сопротивление обуви, кОм.8.3Мероприятия по безопасности при ремонте ЭПСПри проведении ремонтных работ и испытаний электрооборудования электровозов необходимо руководствоваться требованиями ПТЭЭП, ПОТ РМ-016-2001, стандарта ОАО "РЖД" "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Электрическая безопасность. Общие положения" и технологических процессов.До того, как начинать ремонтные работы электрооборудования электровоза необходимо обесточить все силовые электрические цепи, отключить выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставить в положение "Заземлено", выпустить воздух и перекрыть краны пневматической системы электроаппаратов. Помимо этого, если есть необходимость произвести ремонт отдельного аппарата, необходимо изъять предохранители этого участка, которые предусмотрены конструкцией [20].Приступить к ремонту можно только после того, как будет снято напряжение с контактной подвески ремонтного стойла (пути) депо, ПТОЛ, отсоединено от электровоза кабель постороннего источника питания и получена команда от лица, которое обеспечивает допуск бригады к рабочему месту [20].Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 50 В переменного или 120 В постоянного тока, стенды для диагностики и ремонта электронного оборудования должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).Обточку и шлифовку коллекторов отдельных тяговых двигателей на локомотиве можно осуществляться только после вывешивания данной колесной пары, а также подключения тягового двигателя к постороннему источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В [20].Мероприятия, которые необходимо провести до начала обточки и шлифовки коллекторов:- прекращение всех работ и выведение людей в безопасную зону;- вывеска на двери ВВК запрещающего знака (табличку): "Не включать. Работают люди";- заземление щеткодержателя обтачиваемого двигателя;- обеспечить личную защиту работника, обтачивающего коллектор. Свидетельством такой защиты является наличие на нем защитных очков (лицевого щитка), диэлектрических перчаток, установка защитного экрана и диэлектрического ковра под ногами.Обточка и шлифовка коллектора тягового двигателя может проводиться только под наблюдением специально выделенного работника, который имеет как минимум III группу по электробезопасности. На инструменте, который используется для шлифовки коллектора, обязательно должны быть изолирующие рукоятки.Перед установкой на локомотив, электрические машины и аппараты после ремонта испытывают на сопротивление изоляции. Такие испытания производят с использованием стационарной испытательной установки (станции, стенде), которая оснащена необходимым ограждением, сигнализацией, знаками безопасности и блокирующими устройствами [20].Единолично, в порядке текущей эксплуатации, такие испытания может выполнять только работник, который имеет III группу по электробезопасности. Право электротехнического персонала на проведение испытаний подтверждается удостоверением по электробезопасности формы ЭУ-43, в строке "право проведения специальных работ".До начала испытаний на сопротивление изоляции электрических аппаратов, которые сняты с локомотива, проводится проверка исправности ограждений, блокирующих устройств, проверяется исправность световой и звуковой сигнализации, которая извещает о включении и подаче напряжения до и выше 1000 В. На двери станции, где проводится испытание, должна висеть предупреждающая табличка "Опасно! Высокое напряжение".Рабочее место оператора стационарной испытательной установки необходимо отделить от той части установки, которая имеет напряжение выше 1000 В. Обязательным требованием к двери, которая ведет в часть установки, имеющую напряжение выше 1000 В, является ее снабжение блокировкой. Она обеспечит снятие напряжения с испытательной схемы в случае открытия двери и невозможность подачи напряжения при открытых дверях [20].Подача и снятие напряжения осуществляются контакторами, которые оснащены механическим или электромагнитным приводами или рубильником, имеющим защитный кожух.Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма необходимо производить после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря [20].Для проверки щеток на искрение обязательно использование защитных очков. При оценке искрения применяются специальные индикаторы.Для проведения испытаний электрооборудования может допускаться только персонал, который прошел курс специальной подготовки и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках. В состав бригады по испытанию электрооборудования включают производителя работ, который должен иметь IV группу электробезопасности, членов бригады с III группой, и члена бригады с II группой для обеспечения охраны.Для проведения подготовительных работ и осуществления надзора за оборудованием, в состав этой бригады, могут включить работника из числа ремонтного персонала, который не имеет допуска к специальным работам по испытаниям. Перед как начинать испытание сопротивления изоляции электрического оборудования с применением повышенного напряжения работнику необходимо убедиться в прекращении всех работ на локомотиве, схождении работников, с используемым в работе инструментом, с электровоза и выходе из смотровой канавы. Впереди и сзади, с правой и левой сторон электровоза устанавливают четыре предупреждающих знака. С целью обеспечения контроля ограждения зоны выполнения работ, на расстоянии 2 м от локомотива, впереди и сзади, находиться два дежурных работника, которые должны иметь группу по электробезопасности не ниже II. Перед тем, как подать высокое напряжение производится подача звукового сигнала и объявляется по громкоговорящей связи сообщение о проведении испытания [20].Передвижные испытательные установки должны включать наружную световую и звуковую сигнализацию, которая включается автоматически при наличии напряжения на выводе испытательной установки, а также звуковую сигнализацию, которая кратковременно извещает о подаче испытательного напряжения.В процессе сборки испытательной схемы необходимо, прежде всего, выполнить защитное и рабочее заземление испытательной установки. Корпус установки надежно заземляется с помощью отдельного заземляющего проводника из гибкого медного провода, сечением не менее 10 мм2. До начала испытания необходимо проверить надежность заземления корпуса [20].Вывод высокого напряжения установки должен быть заземлен до присоединения испытательной установки к сети. Для заземления в испытательных схемах применяется медный провод, сечение которого должно составлять не менее 4 мм2.Регулировка испытательного напряжения выполняется работником с применением диэлектрических перчаток, стоя на диэлектрическом ковре [20].Измерение мегомметром проводят по распоряжению два обученных работника, из числа электротехнического персонала, группа по электробезопасности одного из которых не может быть ниже III.При выполнении работ с мегомметром, оставлять одного работника строго запрещено.Во время проведения работ, разрешено использование только изолированных соединительных проводов к мегомметру, которые оснащены специальными наконечниками типа "крокодил".Запрещается выполнение измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования электровоза при стоянке его под контактным проводом, который находится под напряжением.Измерение сопротивления изоляции мегомметром должно осуществляться на отключенных токоведущих частях, с которых снят заряд путем предварительного их заземления. Заземление с токоведущих частей следует снимать только после подключения мегомметра [20].Для измерения сопротивления изоляции токоведущих частей мегаомметром, присоединение к ним соединительных проводов осуществляется с помощью изолирующих держателей (штанг).При этом, выполняя работы с мегомметром, запрещается прикасаться к токоведущим частям, к которым он присоединен. По окончанию работ, остаточный заряд с токоведущих частей снимается, путем их кратковременного заземления.Для проведения испытаний сопротивления изоляции электрооборудования повышенным напряжением, проверки целостности электрических цепей и измерения сопротивления изоляции с применением мегомметра вторичные обмотки тягового трансформатора закорочиваются и заземляются. После проведения этих работ необходимо снять емкостной заряд этих цепей заземляющей штангой путем касания контактным наконечником штанги одного из выводов каждой группы вторичных обмоток тягового трансформатора, которые питают соответствующие преобразователи. Только после этого можно снять перемычки и заземление вторичных обмоток тягового трансформатора [20].8.4Особенности соблюдения правил безопасности в локомотивных депо Московской железной дорогиДля предупреждения электротравматизма в локомотивных депо Московской железной дорогинеобходимо провести следующие мероприятия.Сварочные трансформаторы должны быть оборудованы ограничителями напряжения, которые снижают напряжение холостого хода до безопасного значения. Провести установку в четырех проводных сетях с заземленной нейтралью защитных отключающих устройств (УЗО).Также рекомендуется приобретение и монтаж приборов для постоянного контроля состояния изоляции, указателей наличия напряжения и других приборов контроля электроустановок и установка средств молниезащиты.Оборудовать устройствами для ввода электровозов в депо и вывода обратно на пониженном напряжении.Ремонтные канавы и другие рабочие места необходимо оборудовать устройствами местного освещения на 12-36 В (в том числе переносными).Помимо этого необходимо осуществить:- доведение до нормы сопротивление контуров заземления;- приобретение переносных заземлений;- внедрение устройств контроля наличия переносного заземления на рабочем месте;- изготовление и оснащение заземлителями автокраны на резиновом ходу;- приобретение, а также испытание и ремонт электроинструмента;- установку на грузоподъемных кранах устройств, которые отключают механизмы крана, в случае приближения стрелы крана к частям, находящимся под напряжением;- приобретение и монтаж блокировочных установок;- окраску узлов контактной сети с целью цветового выделения разнопотенциальных элементов.- установку и нанесение предупреждающей сигнализации, маркировки и различительной окраски на тяговых подстанциях, постах секционирования и пунктах параллельного соединения (ППС) в соответствии с ГОСТ 12.2.007.0-75;- приобретение устройств для снятия наведенного напряжения при проведении работ на контактной сети переменного тока;Также необходимо привести электропроводку в соответствие с требованиями электробезопасности.В разделе «Охрана труда при производстве текущего ремонта электровоза» рассмотрены нормативные требования при произведении испытания тягового двигателя на стенде. Особое внимание уделено электробезопасности, возможного воздействия электрического тока и электрического поля, электрической дуги на людей. . Обеспечение защиты техническими средствами СИЗ: диэлектрическими перчатками, ковриками, защитными экранами и очками. Всё это позволит снизить производственный травматизм.9. Экономическое обоснование решений, принятых в дипломном проектеПри эксплуатации электровозов ВЛ-10происходит значительный рост отказов их работы, из которых более 25% приходится на ТЭД. Большая часть отказов ТЭД связано с неисправностями якорей и якорных обмоток, главных и добавочных полюсов. При повреждении якоря и якорных обмоток нередко возникает возгорание ТЭД, защитных брезентовых кожухов выводных кабелей, а также оборудования ВВК (при этом восстановление ТЭД на текущих видах ремонта имеет объём значительно превышающий нормативный для этого вида ремонта).После наблюдения за работой ТЭД, испытания , анализ их отказов свидетельствует о том, что основная часть неисправностей якорных обмоток– это накапливающиеся повреждения в процессе эксплуатации. В первую очередь это связано с преждевременным старением изоляции двигателя, вследствие ее перегрева. Перегрев можно отнести к накапливающимся повреждениям, так как однократный, недолгий по времени перегрев, не приведет к мгновенному пробою изоляции. В связи с этим, необходимо применять системы температурного контроля, которые могут быть своевременно (за месяц, неделю, сутки, часы) до отказа обнаружены и устранены на плановом или неплановом ремонте, при использовании предлагаемой нами системы непрерывного контроля наиболее объективного критерия состояния ТЭД – его температуры.Система включает в себя следующее оборудование:- датчики температуры ТЭД – резисторы СТ14-2А-160;- устройства тепловой защиты типа УВТЗ-5М;- светодиоды типа АЛ 307;- трансформаторы Т45, Т46 питания УВТЗ и сигнальной цепи со светодиодами – 220/220/13,5-20 ВА.Последовательно соединенные датчики температуры ТЭД подключаются к соответствующим зажимам УВТЗ проводом сечением 1,5 мм2. УВТЗ получает питание от трансформаторов Т45, Т49.С увеличением температуры ТЭД выше допустимой срабатывает УВТЗ, что вызывает загорание светодиода в кабине машиниста. Далее локомотивная бригада принимает решение о выключении из работы секции с перегретым двигателем.Если поездная ситуация позволяет произвести остановку поезда, то после остановки производится тщательный осмотр колесно-моторных блоков и в случае выявления неисправности, выводится из работы пара тяговых двигателей.Для проведения технико-экономического обоснования составлены таблицы (табл. 9.1, табл. 9.2), в которых указаны стоимость необходимых компонентов для установки УВТЗ-5М и стоимость работ по установке.Таблица 9.1Стоимость всех необходимых компонентов для установки УВТЗ-5М на двухсекционный электровоз ВЛ-10НаименованиеКоличествоСтоимость, руб.Трансформатор 220/220/13,5-20 ВА2 шт.3420*2=6840Розетка РШ-ц-2-0-10-6/2202 шт.260*2=520Вилка ВШ-ц-2-01-6/2202 шт.300*2=600Выпрямитель однофазный 12 В, 1 А2 шт.500*2=1000Предохранители 220 В, 0,5 А4 шт.190*4=760Светодиоды АЛ 307БМ5 шт.100*5=200СопротивленияМЛТ 0,125Вт 200 кОм3 шт.60*3=180Выключатели типа ПКЕ4 шт.320*4=1280Позисторы СТ14-2А-1608 шт.180*8=1440УВТЗ-5М2 шт.3200*2=6400Продолжение таблицы 9.1НаименованиеКоличествоСтоимость, руб.Паста Ф40,1 кг360Паста КПТ80,1 кг620Эпоксидный кампаунд0,2 кг420Провод ПУНП сечением 2,5 мм2190м7600Провод ПВВП сечением 2,5 мм250 м2500Клеммы40 шт36*40=1440Наконечники проводов120 шт.16*120=1920Стальной лист толщиной 1 мм.1 м22840Уголок стальной1,5 м1440Гетинакс электротехнический листовой0,5 м2520Припой ПОС 611 кг910Элементы крепления (болты, гайки, шайбы)1,5 кг870Итого40560Таблица 9.2Стоимость работ по установке УВТЗ-5М на двухсекционный электровоз ВЛ-10 в депо Орехово МЖДВид операцийРазрядработТарифная ставка, руб.Трудоемкость чел. часЗаработная плата, руб.Установка термодатчиков6184,6244430,4Монтаж панелей6184,6304430,4Монтаж пультов сигнализации5169,4122032,8Монтаж проводов5169,4488131,2Сварочные работы5169,42338,8Проверка схемы5169,4162710,4Итого23181,6Также кроме основной оплаты, в депо Орехово МЖД полагается зональная и премиальная надбавки (табл. 9.3).Таблица 9.3Стоимость дополнительных затрат при установке УВТЗ-5М на двухсекционный электровоз ВЛ-10 в депо Орехово МЖДВид доплатыВ процентах от заработной платыСумма, руб.Премия9020863,44Зональная надбавка4510431,72Итого31295,16Тогда заработная плата за монтаж системы:23181,6+31295,16=54476,76 рублей.Общая стоимость оборудования электровоза СТК составляет:40560+54476,76= 95036,76 рублей.Эффектообразующим фактором при внедрении СТК является сокращение затрат, связанное с преждевременной заменой оборудования ЭПС.Данные для расчета годового экономического эффекта от внедрения СТК в расчёте на один электровоз приведены в табл. 9.4 (использованы данные о количестве отказов оборудования и стоимости их устранения по Московской дирекции по ремонту тягового подвижного состава).Теперь необходимо рассчитать экономическую выгоду, а также срок окупаемости при введении системы температурного контроля УВТЗ-5М.Для определения экономического эффекта от использования устройства температурного контроля УВТЗ-5М необходимо определить годовую экономию затрат Эг, руб:где; ∆А.О. = 0,05*95036,76 = 4751,8 рублей.тыс. руб.Таблица 9.4Расчет экономического эффекта от использованияУВТЗ-5М на двухсекционном электровозе ВЛ-10Наименование элементаЕдиницаизмеренияРезультатУменьшение отказов ТЭД из-за повреждения якоря и обмоток остова устраняемых на среднем ремонте от общего их числа%60Уменьшение отказов ТЭД из-за повреждения якоря и обмоток остова устраняемых в условиях депо от общего их числа%65Годовой уровень амортизации оборудования0,05Стоимость оборудования СТК на один двухсекционный электровозтыс. руб.95,037Годовая экономия от использования УВТЗ-5Мтыс. руб.32,24Срок окупаемостигод4,7ЧДДтыс. руб.103,063Для рассмотрения годового экономического эффекта будем использовать данные, приведенные в 4 главе нашего проекта за 2016 год.Таблица 9.5Количество отказов и затраты на их устранение для одного электровозаНаименование элементаОбозначениеЗначениеЕдиница измеренияЧисло отказов за 2016 год якоря и обмоток остова с восстановлением на среднем ремонте0,34отказэлектровозЧисло отказов за 2016 год якоря и обмоток остова с повреждением ТЭД с восстановлением в условиях депоаиз0,86отказэлектровозСтоимость ремонта ТЭД при отправлении на завод для производства среднего ремонта121,072тыс. руб.Средняя стоимость устранения в депо одного отказа ТЭД в условиях депоСиз19,830тыс. руб.Остаточная стоимость ТЭД, при сдаче его на металлолом в случае невозможности восстановленияСост16,816тыс. руб.Теперь производим расчет зависимости чисто дисконтированного дохода от расчётного срока эксплуатации. Данные по расчету ЧДД приведены в табл. 9.9. Зависимость ЧДД от времени использования показана на рис. 9.1.Рис. 9.1. Зависимость чисто дисконтированного дохода от времени использования УВТЗ-5МТаблица 9.6Расчет ЧДД в период с 2017 по 2027 годыГодыЕдиновременные затраты, тыс. руб.Экономический эффект за год, тыс. руб.Коэффициент дисконтиро-ванияПриведенный экономический эффект, тыс. руб.ЧДД, тыс. руб.201795,037010-95,0372018 32,240,909129,30938-65,7262019 32,240,826426,64314-39,0832020 32,240,751324,22191-14,86142021 32,240,68322,019927,15852022 32,240,620920,0178227,17632023 32,240,564518,1994845,37582024 32,240,513216,5455761,92142025 32,240,466515,0399676,96132026 32,240,424113,6729890,63432027 32,240,385512,42852103,063По результатам расчета следует, что от внедрения системы непрерывного контроля температуры УВТЗ-5М при плановом или неплановом ремонте электровозов ВЛ-10 в депо Орехово МЖД годовая экономия составляет 32,24 тыс. руб., при этом срок ее окупаемости4 года + 6,8/24,22 = 4,7 года,что гораздо меньше нормативного срока окупаемости 8 лет, который принят на железнодорожном транспорте. Общий доход за время службы прибора с учетом ЧДД составит 103,063 тыс. руб.ЗаключениеВ работе рассмотрены мероприятия по оптимизации системы ремонта и технического обслуживания по минимуму затрат на плановые и неплановые ремонты электровозов ВЛ-10 в депо Орехово Московской железной дороги.Предложены мероприятия по оптимизации системы ТО и Р что приведет к повышению эксплуатационной надёжности электровоза ВЛ-10 в депо Орехово. Из всех предложенных технических мероприятий, можно выделить наиболее значимые такие:- необходимо производить ревизию клеммных коробок ТЭД, очистку дренажных отверстий от грязи при проведении сезонных комиссионных осмотров локомотива;- на локомотивах, зашедших для проведения технического обслуживания в объеме ТО-2, а так же на локомотивах, зашедших на неплановый ремонт, при наличии записей в журнале формы ТУ-152 об отключении БВ, производить осмотр всех щеток с проворотом траверсы на неисправном ТЭД;- при проведении текущего ремонта в объёме ТР-1 производить единовременную проверку состояния сетчатых фильтров на подводящих трубах к крану машиниста от ПМ, в случае необходимости проводить их замену;- создать неснижаемый запас линейного оборудования локомотивов, также обеспечить его своевременный ремонт и пополнение (при необходимости). Электровозы: ТЭД – 2 ед., вспом. эл.машины – 1 компл., КТ-6 – 1 ед., КП – 2 ед., кожух ЗП – 2 ед., токоприемник – 1 ед. Тепловозы: ТЭД – 1 ед., вспом. эл.машины – 1 компл., КП – 1 ед., кожух ЗП – 1 ед., турбокомпрессор – 1 ед., К2-лок – 1 ед.;- в целях сокращения времени простоя локомотива на плановом и неплановом ремонтах в депо создать запас запасных частей, материалов и смазки в соответствии с потребностями ремонта и технического обслуживания локомотивов.При этом на основе анализа модели ТО и ТР локомотива ВЛ10 разработана оптимизированная система ремонта с учетом выполненных мероприятий по сокращению не производительных расходов на плановые и неплановые ремонты локомотивов. При этом рассчитана годовая программа ремонтов электровозов ВЛ-10 в депо Орехово, которые составляют: КР – 41; СР – 71; ТР-3 – 113; ТР-2 – 227; ТР-1 – 3545.Выполнен расчёт показателей надёжности лимитирующих узлов и агрегатов электровоза. У тяговых двигателей наиболее распространенными видами отказов являются повреждения якорных и полюсных катушек – пробой изоляции, межвитковые замыкания; выпаивание наконечников кабелей в коннекторных коробках, траверсах; обрыв перемычек между щеткодержателями; перекрытие электрической дугой кронштейнов щеткодержателей; разрушения якорных подшипников.Анализ отказов ТЭД свидетельствует о том, что в осенне-зимне-весенний период времени, когда происходит интенсивное увлажнение изоляции обмоток ТЭД со снижением электрической прочности, наблюдается наибольшее количество пробоев изоляции.Наибольшее количество выхода из строя якорей ТЭД объясняется нарушением технологии их изготовления и ремонта. Некоторые отказы якорей ТЭД были вызваны неправильными режимами управления электровозами – боксованием колесных пар, перегрузкой ТЭД.Катушки главных и дополнительных полюсов ТЭД выходят из строя по причинам: попадания влаги в остовы через плохие уплотнения коллекторных люков; нарушения технологии и сроков пропиточного ремонта; некачественной изоляции; вибрации катушек на сердечниках полюсов из-за конструктивных недостатков пружинящих и предохранительных устройств; усадки катушки.Полученные результаты позволили сделать следующие выводы:- параметр потока отказов двигателей зависит от степени использования электровоза, с увеличением КF надёжность изоляции обмоток якоря снижается.- параметр потока отказов зависит от температуры окружающей среды.Понижение затрат в 2016 году на средний ремонт электровозов ВЛ10 составило 560254 руб. или 11,52 %. Такое снижение затрат произошло через снижение расходов на материальные затраты, в размере 14,05 %. Это обусловлено недостаточным потреблением материалов в 2010 году, а также применением в депо практики восстановления и повторного использования деталей.Повышение себестоимости ТР-3 в статье затрат «Материальные затраты» на 25,36 % обусловлено проведения списания дорогих материалов и запчастей: тяговых электродвигателей, компрессоров, фазорасщепителей.Суммарные потери от непланового ремонта оборудования электровозов ВЛ10 в эксплуатационном локомотивном депо Орехово МЖД в 2016 году увеличились по сравнению с предыдущими годами, по сравнению с 2015 годом – возросли на 13,1 %, а по сравнению с 2014 годом – на 34 %. Скорее всего, такая картина наблюдается из-за того, что оборудование электровозов ВЛ10 и сами электровозы в целом являются морально и физически устаревшими, что приводит к неплановым ремонтам и значительным убыткам эксплуатационного локомотивного депо Орехово МЖД.Неплановый ремонт оборудования колесных пар, тяговых электродвигателей и тяговых редукторов электровозов ВЛ10 в эксплуатационном локомотивном депо Орехово МЖД привел к убыткам. С 2014 по 2016 года происходит увеличение потерь по всем видам оборудования электровозов ВЛ10 в эксплуатационном локомотивном депо Орехово МЖД.Кроме того разработан технологический процесс испытания тягового электродвигателя на стенде. Испытания электродвигателей и электрооборудования проводятся в процессе установки, пусконаладочных работ и непосредственно эксплуатации.Испытания и диагностика электродвигателей проводится для того, чтобы убедиться в безопасности машин и механизмов при подключении их к электрическим сетям. Ознакомление с инструкцией, проверка комплектации и соответствие ТУ являются обязательными этапами перед началом испытаний.После этого, осуществляется внешний осмотр во время, которого определяются следующие показатели: целостность корпуса; состояние изоляции; состояние заземления; исправность контактных соединений; состояние обмоток и выводов; заземление корпуса; проверяется наличие масла в подшипниках и отсутствие его течи.Методика испытаний электродвигателя определяется установленными нормами ПЭУ согласно руководству по эксплуатации производителя. Возможность подключения двигателя к сети без предварительной сушки определяется надлежащими руководящими документами.Заказывать испытание и диагностику электродвигателей лучше всего у профессионалов, так как это сложное оборудование и требуется тщательный подход на всех этапах испытаний.Этапы проведения испытаний:- проверка узлов механизма. На данном этапе измеряются воздушные промежутки между ротором и статором. Затем оценивается уровень вибрации в подшипниках;- при испытании изоляции производятся измерения сопротивления изоляции, характеристик тока и его утечки. Также проводится проверка повышенным напряжением;- непосредственное испытание двигателя. Сначала испытания проводятся на холостом ходу, а затем с различными нагрузками на механизмы.Все этапы испытаний проводятся либо с помощью стенда, либо специализированными приборами для диагностики.Аппаратно-программный комплекс испытательной станции тяговыхдвигателей позволяет производить нагружение тяговых электродвигателей постоянного и пульсирующего тока, как с последовательным, так и с независимым возбуждением в автоматическом режиме с сохранением результатов проверки в базе данных, так же предусмотрен режим ручного управления задания параметров нагружения без сохранения результатов. Нагружение электрических двигателей проводится по методувзаимной нагрузки, обеспечивая экономию электроэнергии при проведении испытаний.В разделе «Экономическая часть» рассчитан экономический эффект от внедрения системы температурного контроля тяговых двигателей электровозов ВЛ-10 при выполнении плановых и неплановых ремонтов.По результатам расчета следует, что годовой экономический эффект от внедрения данной системы составляет 32240рублей, и срок окупаемости 4,7 года,что гораздо меньше нормативного срока окупаемости нажелезнодорожном транспорте.В разделе «Охраны труда» приведен анализ травматизма в Центральной дирекции по ремонту ТПС и рассмотрен вопрос о мероприятиях по обеспечению электробезопасности при ремонте и испытании электровозов в ремонтных локомотивных депо.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ1. О. Ф. Горнов, Н. В. Максимов. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических дорог. - М.: Транспорт, 1968 - 343 с.2. М. Д. Находкин, Г. В. Василенко, В. И. Бочанов. Проектирование тяговых электрических машин. - М.: Транспорт, 1976 - 624 с. 3. М. Д. Находкин, Г. В. Василенко, В. И. Козорезов. Проектирование тяговых электрических машин. - М.: Транспорт, 1967 - 537 с. 4. А. Т. Головатый, И. П. Исаев, П. И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. - М.: Транспорт, 1983 - 350 с.5. А. Л. Курочка, Л. Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей. - М.: Транспорт, 1970 - 136 с.6. В. М. Иванова, В. Н. Калинина, Л. А. Нешумова, И. О. Решетникова. Математическая статистика. - М.: Высшая школа, 1975.7. А. В. Горский, А. А. Воробьев. Надежность электроподвижного состава. - М: Маршрут, 2005 - 303 с.8. В. Д. Шаров, Н. А. Ротанов, А. В. Скалин и др. Дипломное проектирование: Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 2005 - 81 с.9. А. Л. Левицкий, Ю. Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хозяйстве - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989 - 216 с.10. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электровозов в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением от 6 декабря 2012 года № 2474. - М.: Маршрут, 2012 - 32 с.11. В. А. Винокуров, Д. А. Попов. Электрические машины железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1986 - 511 с.12. К. Б. Кузнецов, А.С. Мишарин. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж. д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005 - 456 с.14. Гамаюнов И.С. Разработка мероприятий по повышению надежности изоляции ТЭД электровозов / И.С. Гамаюнов, Ш.К. Исмаилов, В.П. Смирнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 74-76.17. Гост 12.2.007.0-75 - Система стандартов безопасности труда.18. ПТЭЭП,ПОТРМ- 06-2001,стандарт ОАО «РЖД» «Система управления охраны труда в ОАО»РЖД».19. Распоряжение ОАО«РЖД» от 30.01.2013 г. № 226р ПОТ РЖД-4100612-ЦТ-034-2012(в ред. от 24.04.2015 г. № 1059р).20. Распоряжение ОАО «РЖД» от 06.12.2012 г. № 2474р ИОТ РЖД-4100612-ЦТР-019-2012 (в ред.от 20.03.2015 г. № 705р).