история развития трубопроводного транспорта нефти в России.

Поскольку Нарком поддержал начинание, то нужные средства были получены. Реализация проектных работ в сжатый срок было обосновано тем, что конструкторы давали применять для сооружения трубопровода в основном готовые изделия — то есть трубы, перекачивающие средства из имеющихся комплектов на складах сборно-разборных трубопроводов.Таким было началом блочно-модульного (БМ) построения трубопроводной системы: методом поочередного размещения комплектов трубопровода длинной 10 километров и насосных станций, они получили систему нужной длины и конфигурации. Так, трубопровод было намечено применять для подачи горючего вооруженным силам, ведущим оборонительные бои рядом с ройном Юхнова (западнее города Москвы). Продвижение немецких вооружённых сил на Московском направлении 1941 г. сорвало реализацию этого увлекательного проекта.Невзирая на большие сложности, нужно было сооружать стационарные, развёртывать спроектированные полевые трубопроводы. В 1942 году неприятель подошел к Волге, отрезав главные ж/д магистрали и морские пути, по которым доставляли нефть из Баку непосредственно на фронт или в промышленные центры. Углеводороды пришлось перевозить обходными способами по Каспийскому морю прямо в Астрахань и оттуда - в Красноводск. Через маршрут "Красноводск - Гурьев - Астрахань" в 1943 г. было отправлено более 40% от общего налива нефти в государстве. Нефтепровод "Гурьев — Орск", протяженностью 710 км, с 7 насосными станциями, сооружение которого окончили в 1934 году, был полностью переоборудован с целью перекачки светлой продукции нефтепереработки. С 1943 года по нему был восстановлен транспорт эмбенскихнефтей.С целью разгрузки ж/д путей в 1943 г., сразу после разгрома немецких войск под Сталинградом, соорудили бензинопровод "Астрахань—Урбах—Саратов" с протяженностью 655 км и 8 насосными станциями. Для сооружения были разобраны нефтепроводы "Баку — Батуми-2", отчасти "Суровый — Туапсе" и участок нефтепровода "Кош — Армавир" длинной 60 км.Фактически все стройоперации производились вручную, для соединения труб была применена ручная дуговая сварка. Суммарная протяженность для переходов через препятствия составила 11 километров. Проектные Института «Нефтепроводпроект» выполнили за необыкновенно малое для этого объекта срок, что составил 8 месяцев.Послевоенное развитиеВ четвертой пятилетке (1946 — 1950) началось оживление в строительстве газовых трубопроводов и нефтепроводов, которое было вызвано разработкой новых месторождений в районах Башкирии и республики Татарстан: было выстроено 1680 км газовых трубопроводов и 1000 км нефтепроводов.В 1-ые послевоенные годы проектирование некоторых трубопроводов производил Институт «Центрспецпроект», стройку вело Основное управление аэродромного строительства (ГУАС НКВД СССР), позже реорганизованное в Главнефтегазстрой при Совете Руководителей Министерств СССР [5].В 1947 году организован Научно-научный институт объектов нефтяной индустрии (НИИстройнефть), потом — Всесоюзный научно-научный институт по строительству магистральных трубопроводов (ВНИИСТ). Разработкой техники для строительства трубопроводов было доверено заниматься спец конструкторскому бюро «Газстроймашина». В 1948 году возник 1-ый роторный экскаватор КГ-65, на базе трактора С-80 скооперировано создание роторных экскаваторов ЭР-1 и ЭР-2. В 1946 году при Народном Комиссариате Обороны был открыт Научно-научный институт горюче-смазочных материалов. Его возглавил подполковник К. К. Папок, в прошедшем — выпускник Столичного нефтяного института. Перед институтом ставились задачки исследования топлив, масел и смазок, также разработка технических средств нефтепродуктообеспечения, в том числе полевые трубопроводы для Вооруженных Сил.Рост размеров нефтедобычи и сооружение массивных предприятий по переработке нефти добивались решения трудности перемещения огромных количеств нефти и товаров ее переработки на значимые расстояния, обусловленные пространственным размахом хозяйственной работе на территории государства. Жд транспорт кое-как обеспечивал транспортировку добываемой нефти и продукции нефтепереработки. Морской транспорт, на который приходилась существенная доля транспортировок, работал только во время навигации: он нуждался в резервуарных парках значимой емкости для скопления грузов к открытию судоходства. Необходимости Вооруженных Сил, неизменного пользователя значимых размеров продукции нефтепереработки, уже не были бы удовлетворены лишь за счет поставок по ж/д, авто- и морским транспортом. В послевоенные годы развивается армейская и гражданская реактивная авиация, нуждающаяся в большом числе авиационного керосина.Международное развитиеСразу с созданием системы трубопроводного транспорта продукции нефтепереработки в восточном направлении из района Уфы началось стройку трубопроводов из Куйбышевского региона на Запад. Правительство приняло решение о строении продуктопровода Куйбышев — Пенза — Брянск длинной 1135 км: нужно было снять с стальной дороги часть перегрузки по транспортировке продукции нефтепереработки. В планы работ было включено сооружение 2-ух наливных ж/д пунктов «Никольское» и «Брянск», также подключение при помощи отводов попутных нефтебаз.Трасса магистрального нефтепродуктопровода Куйбышев — Брянск пролегла по территории 8-ми областей РФ: Куйбышевской, Ульяновской, Пензенской, Тамбовской, Липецкой, Орловской и Брянской. Вдоль нее производилось подключение через отводы попутных нефтебаз.Кабинета министров стран-участвующих блока НАТО (как сообщалось в те годы, «возможного противника») на необходимом уровне оценили уроки 2-ой мировой войны и значимость развития стационарных нефтепродуктопроводов на территории Западной Европы. Тут с 1951 года началось интенсивное стройку разветвленной сети магистральных нефтепродуктопроводов. В итоге была организована сеть нефтепродуктопроводов длинной свыше 10 тыс. км с резервуарными парками вместимостью порядка 1,8 млн кубометров. Сеть представляет из себя три самостоятельные системы, которые находятся на Северо-Европейском, Центрально-Европейском и Южно-Европейском театрах боевых столкновений (ТВД). Более развита сеть военных продуктопроводов на Центрально- Европейском ТВД длинной 5800 км. Работу трубопроводов обеспечивают 109 насосных станций; к сети подключено 55 складов горючего общей вместимостью 1,4 млн кубометров, 28 больших предприятий по переработке нефти и 60 авиапортов. Источниками подачи горючего в трубопроводы являются также морские терминалы.В мирное время сеть трубопроводов употребляется как в интересах Армии, так и в частном секторе. Пропускная способность трубопроводной сети составляет в среднем 10 млн тонн продукции нефтепереработки в год. Трубопроводы сооружены на передних и рокадных направлениях. К более большим магистральным нефтепродуктопроводам НАТО относятся Дюнкер — Камбре — Реймс — Бельфор, Амстердам — Льеж — Трир — Карлсруэ, Марсель — Лион — Лангр — Нанси — Цвейбрюккен и Донж — Мелен Шалон — Моне. Трубопроводы НАТО имеются также на территориях Турции, Греции и Дании.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ данной работе были рассмотрены основные даты становления и развития трубопроводного транспорта в Российской Федерации с момента правления Петром Первым.Выполнен обзор исторических событий, влияющих на выполнение первых шагов, сооружения первого трубопровода, развитии трубопрводного транспорта в XXвека, военные годы, послевоенное развитие и развитие на международной арене. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫКалмыков Алексей Степанович Современные тенденции развития мировой энергетики и роль магистрального трубопроводного транспорта России // Вестник БГУ. 2013. №14. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-tendentsii-razvitiya-mirovoy-energetiki-i-rol-magistralnogo-truboprovodnogo-transporta-rossii (дата обращения: 08.05.2019). Горохова Н. В. Исторические предпосылки появления и формирования терминов трубопроводного транспорта // Вестник Башкирск. ун-та. 2013. №1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/istoricheskie-predposylki-poyavleniya-i-formirovaniya-terminov-truboprovodnogo-transporta (дата обращения: 08.05.2019). А.И. Иванов, А.А. Никишин, О.А. Макаренко Трубопроводный транспорт России конца XIX – начала XX века // Транспорт и хранение нефтепродуктов. 2016. №4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/truboprovodnyy-transport-rossii-kontsa-xix-nachala-xx-veka (дата обращения: 08.05.2019). Курамшин Дамир Ринатович Проблемы развития проектов трубопроводного транспорта в Каспийском регионе // Вестник ГУУ. 2016. №10. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-razvitiya-proektov-truboprovodnogo-transporta-v-kaspiyskom-regione (дата обращения: 08.05.2019). А. И. Иванов, А. А. Никишин, Б. Н. Мастобаев РАЗВИТИЕ НАУЧНЫХ ОСНОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ В XX ВЕКЕ // Транспорт и хранение нефтепродуктов. 2018. №5-6. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-nauchnyh-osnov-proektirovaniya-truboprovodov-v-xx-veke (дата обращения: 08.05.2019).