Ипотечное кредитование инвестиционного проекта

При этом необходимо учитывать особенность функционирования не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта в промышленном освоении новых районов.На начальном этапе промышленного освоения новых районов в условиях ограниченных материальных возможностей необходимо в более быстрые сроки достигать большего количества технических объектов. В данном варианте развития сети железных дорог становится возможным иметь большую протяженность железнодорожных линий, повышенное количество поездных локомотивов, но меньшей их единичной мощности. Это даст возможность иметь меньшие весовые нормы грузовых поездов при боле коротких длинах приемо-отправочных путей на станциях.На определенном этапе развития отдельных регионов, когда активное строительство по «проникновению» железнодорожных линий в регион завершено, возникает необходимость соответствия уровню пропускной способности региональной железной дороги возрастающим потребностям грузообразующих предприятий региона. Одним из путей решения этого является увеличение количества вторых путей на отдельных участках однопутных железнодорожных линий. Так, при наличии вторых путей только на отдельных перегонах вставками позволяет достичь высоких экономических показателей в обеспечении перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. На двухпутных перегонах появляется возможность осуществлять безостановочное скрещение повышенного количества грузовых поездов, что обеспечит значительное сокращение простоя вагонов на станциях их формирования. При этом создается возможность при улучшении качества использования вагонов и локомотивов достигать сокращения их простоя на станциях за счет обеспечения устойчивости в работе в целом для всего участка.С увеличением протяженности вставок двухпутных перегонов создается возможность в большей степени сокращать суммарные задержки составов повышенных размеров движения грузовых поездов под скрещением на однопутных участках. Это позволит значительно сокращать простои вагонов на начальных и конечных станциях участка. При этом потребуется значительно меньше капитальных затрат в развитие самих станций ввиду снижения объемов маневровой работы. Естественно, что эффективность работы двухпутных участков железнодорожных линий выше, чем однопутных, поэтому развитие вторых путей в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов может способствовать реализация ряда условий: 1. Сокращение затрат на капитальный ремонт пути существующих перегонов для однопутной железнодорожной линии. 2. Выбор укладки, в первую очередь, сплошных вторых путей на перегонах однопутной железнодорожной линии.Выбор технологии освоения возрастающих объемов перевозок, в первую очередь, за счет наращивания количества технических объектов в ущерб «качеству» позволяет по сравнению с начальными условиями достичь улучшения технико-экономических показателей эксплуатационной работы всей железнодорожной линии региона. Это предполагает строительство железнодорожной линии с минимальным уровнем бальной оценки пути (частичное вторичное использование материалов верхнего строения пути, наличие кривых малого радиуса из-за естественного профиля пути, и т.д.). В этом случае за счет достижения больших размеры движения создается возможность пропуска грузовых поездов с меньшей технической скоростью движения. В то же время, за счет организации безостановочного скрещения большого количества поездов сокращается суммарное время нахождения локомотивов и вагонов в пути следования. Сокращаются затраты на выполнение работ по капитальному ремонту пути на перегонах существующих железнодорожных линий. Исключается необходимость в электрификации железнодорожной линии на длительный срок, что позволит значительно отдалить капитальные затраты в усиление технического оснащения однопутной железнодорожной линии. Для различных вариантов при более ускоренной укладке сплошных вторых путей на отдельных перегонах, в первую очередь, в местности с легким профилем суммарные затраты, связанные с передвижением поездов будут устанавливаться по формуле:где отпр Еваг — затраты, связанные с простоем вагонов под накоплением на станции формирования составов грузовых поездов; назн Еваг — расходы, связанные с простоем вагонов в пунктах их назначения; Елок — расходы, связанные с затратами в локомотивный парк; Ескр — расходы, связанные с дополнительным простоем поездов под скрещением на промежуточных станциях однопутных участков; Екр — затраты, связанные с выполнением работ по капитальному ремонту пути и задержках при этом грузовых поездов; Еосв — затраты, связанные с освоением в промышленном отношении новых районов; Еудл — затраты, связанные с удлинением станционных путей, в связи с повышением среднего веса грузовых поездов; 2п Естр — затраты, связанные со строительством сплошных вторых путей на данном перегоне; Еэл — затраты, связанные с электрификацией линии с тепловозной тягой. При оценке путей освоения возрастающих объемов перевозок за счет ускоренного ввода вторых путей на перегонах возникнет два основных варианта:1. Эксплуатация существующей однопутной железнодорожной линии без укладки сплошных вторых путей на отдельных перегонах. 2. Ускоренное строительство сплошных вторых путей на перегонах, в первую очередь, в местности с легким профилем. Эксплуатация существующей однопутной железнодорожной линии в условиях роста объемов перевозок в перспективе потребует крупных капитальных затрат на электрификацию железнодорожной линии, на выполнение работ по капитальному ремонту пути, с целью повышения скоростей движения поездов и увеличение провозной способности железнодорожной линии. Возрастут затраты, связанные со скрещением грузовых поездов на промежуточных участковых станциях. Потребуется электрификация однопутной железнодорожной линии с последующими затратами, связанными с переделкой технических устройств при введении сплошного второго пути. При этом возникнет огромный объем бросовых работ. Для однопутной железнодорожной линии повышенный вес грузовых поездов, приводит к дополнительным капитальным затратам, связанным с удлинением станционных путей и последующими бросовыми работами при введении на длительный период в строй сплошного второго пути. При этом возникают затраты, связанные с простоем вагонов на станциях формирования и расформирования составов грузовых поездов в пунктах их отправления и назначения; увеличиваются затраты на локомотивный парк за счет необходимости вождения составов грузовых поездов повышенного веса и длины более мощными локомотивами. При повышении скорости движения грузовых поездов возрастают энергетические расходы, связанные с передвижением составов грузовых поездов, а также связанные с разгоном и замедлением составов поездов повышенного веса или длины. Характер пропуска грузовых поездов для различных вариантов усиления технического оснащения участка однопутной железнодорожной линии, в случае роста объемов перевозок представлен на рис. 1 и 2: Для существующей однопутной железнодорожной линии при повышении веса и увеличении скоростей движения грузовых поездов.Рис. 1. Пропуск поездов по однопутному участкуВ случае укладки сплошных вторых путей на отдельных перегонах.Рис. 2. В случае укладки сплошных вторых путей на линии с тепловозной тягойИз рис. 1 и 2 видно, что, в случае эксплуатации строго однопутной железнодорожной линии, возникнут большие затраты, связанные с остановками составов грузовых поездов большого веса. В случае роста объемов перевозок, потребуются затраты на выполнение работ по капитальному ремонту пути, а также на последующую электрификацию однопутного участка большой протяженности. Стремление к качеству имеющихся путей однопутных железнодорожных линий (повышение скоростей движения грузовых поездов, повышение весовых норм грузовых поездов) будет вызывать рост затрат, связанных с простоем вагонов и с необходимостью иметь более дорогие элементы верхнего строения пути, на что потребуются дополнительно крупные капитальные затраты.При повышении веса грузовых поездов возникает потребность в осуществлении крупных капитальных затрат в удлинение станционных путей. В случае повышения веса, имеют место крупные затраты энергии, связанные с разгоном и замедлением составов грузовых поездов на промежуточных станциях участков однопутных железнодорожных линий. При повышенном весе грузовых поездов и наличии высокой скорости движения необходимо учитывать крупные затраты, связанные с быстрым выполнением работ по капитальному ремонту пути и более быстрой замене изношенных рельсов. На это потребуются значительные капитальные затраты в процессе последующей эксплуатации однопутных железнодорожных линий. В данном варианте на последующих этапах потребуются дополнительные капитальные затраты на строительство сплошных вторых путей на однопутных участках. Во втором условном варианте возможно осуществлять усиление провозной способности однопутной железнодорожной линии за счет ввода сплошных вторых путей на отдельных перегонах, в первую очередь, в местах с «легким» профилем. Наличие двухпутных перегонов позволит иметь экономию за счет следующих факторов: сократится простой вагонов на станциях формирования и расформирования составов грузовых поездов; сократится потребность в локомотивах; в пути следования сократятся эксплуатационные затраты, связанные со скрещением составов грузовых поездов на однопутных железнодорожных линиях; уменьшатся эксплуатационные расходы по содержанию верхнего строения пути из-за допустимой пониженной бальности при малых скоростях движения. На станциях формирования и расформирования составов грузовых поездов при наличии меньших весовых норм грузовых поездов сократится простой вагонов во всех технологических процессах работы на сортировочных станциях, а также простой поездов под техническим осмотром вагонов. В условиях ограниченных инвестиционных ресурсах развитие железнодорожной инфраструктуры в районах с недостаточно развитой промышленностью целесообразно направлять на увеличение количества технических объектов (длины железнодорожных путей) в ущерб их качеству. Дополнительные линии, обеспечивают освоение в промышленном отношении новых районов. На существующих железнодорожных линиях необходимо строить вторые пути на отдельных перегонах с «легкими» условиями строительства. 3.3 Обоснование экономических показателей окупаемости и возвратности кредитных ресурсов ипотечного кредита, выданного на реализацию инвестпроекта (на примере ОАО «РЖД»)Для обеспечения роста объема перевозок предусматривается реконструкция участка железнодорожной линии. Определить при каких финансовых результатах инвестиционный проект будет безубыточным. В качестве финансовых результатов в расчетах принимается прибыль по перевозочной (операционной) деятельности.Исходные данные Вид реконструктивных мероприятий и нормативы для расчета затрат по видам работ Таблица 1 - Исходные данные для расчета капитальных вложений № вари-антаВидреконструк-тивныхмероприятийНаименование и характерис-тика работ(номера расценок)Объем строительных работ (мощность)Прочие капитальные вложения,млн. рубНаименова-ние строитель-ных работЗатраты, млн. руб9Строительство разъездов07-10-001-03(ОНЦСЖ)3разъездаУстановка поста ЭЦ96,7Прогнозируемый темп роста объема Безрисковая ставка дисконтирования (табл.2)Рост постоянных расходов в результате ввода объекта в эксплуатацию принимается по предпоследней цифре шифра студента(табл. И2)Продолжительность прогнозного (расчетного) периода – 5 лет.Таблица 2 - Исходные данные для расчета показателей эффективности проектаПоказателиЗначениеТемп роста объема перевозок, % (по предпоследней цифре шифра)5,1Безрисковая ставка дисконтирования, %(по последней цифре шифра)8,2Премия за риск, %(по сумме двух последних цифр шифра 9+9 = 18 = 1+8 = 9)3Доля переменных расходов, % (по последней цифре шифра)43Рос постоянных расходов в результате ввода объекта в эксплуатацию, %(по предпоследней цифре шифра)0,6Продолжительность расчетного периода, лет5РасчетКапитальные вложения на проведение реконструктивных мероприятий КВi рассчитываются на основании укрупненных показателей «Отраслевые укрупненные нормативы цены строительства, ч. 1 (ОНЦКРЖ 81-02-07-2016)» и «Отраслевые укрупненные нормативы цены конструктивных решений часть 2 (ОНЦКРЖ 81-02-07-2016)». (Табл.1.1).Таблица 1.1 - Нормативные цены строительства разъездов Раздел 10. Строительство разъездов (ОНЦСЖ 81-02-07­2016)НомеррасценокНаименование и характеристика строительных работи конструкций, единица измеренияНорматив цены, тыс. руб./1 разъездРаздел 10. Строительство разъездовТаблица 07-10-001 Полная длина приемо-отправочных путей 1 350 м, 2 стрелочных перевода03Группа грунтов 3-5, категория местности по рельефу II114 154,09Стоимость строительства по ОНЦКРЖ определим по формуле:, (1) где – норматив цены строительства (конструктивного решения) по конкретному объекту для базового района в уровне цен на начало текущего года; – мощность планируемого к строительству объекта; – коэффициент зонирования, (); – коэффициент, учитывающий региональные климатические условия (для Хабаровского края Крег = 0,99); – прогнозный индекс-дефлятор(1,04).КВi = 114154,09 * 3 * 1 * 0,99 * 1,04 / 1000 = 352,6 млн. руб. Для определения общей суммы затрат на проведение реконструктивных мероприятий дополнительно учитываются затраты на проведение прочих строительных работКВобщ = КВi + КВпр (2)Суммарные затраты на реконструкцию составят:КВобщ = 352,6 + 96,7 = 449,3 млн. руб.Размер прибыли, необходимый для возмещения инвестиционных затрат на реконструкцию участка железнодорожной линии определяется из выражения (3)Ставка дисконтирования = 8,2+ 3 =11,2%Прогнозируемый рост объема 5,1% в год в течение расчетного периода. Расчет текущей стоимости будущего денежного потока (прибыли от перевозок) приведен в таблице 1.2. При увеличении объема перевозок при прочих равных условиях пропорционально объему перевозок увеличиваются только переменные расходы. Постоянные расходы (расходы по содержанию объектов инфраструктуры учитываются в затратах в момент ввода объекта в эксплуатацию). На долю переменных расходов приходится 43%. Постоянные расходы в год ввода объекта в эксплуатацию (1 год расчетного периода) увеличатся на 0,6%Таблица 1.2-Расчет текущей стоимости будущего денежного потока (прибыли от перевозок) №стрпоказателиГод вложе-ния средств (0)Годы расчетного периодаТекущая стоимость единицы прибыли123451КВ, млн. руб.449,3      2Темп роста объема перевозок нарастающим итогом (1+g)t 1,05101,10461,16091,22011,2824 3Переменные расходы, доли (0,43)*(1+0,051)t 0,45190,47500,49920,52470,5514 4Постоянные расходы, доли (0,57*1,006)=0,603 0,57340,57340,57340,57340,5734 5Всего расходы, доли (стр 3+стр 4) 1,02541,04841,07261,09811,1248 6Коэффициент дисконтирования 1/(1+r)t 0,89930,80870,72730,65400,5881 7Стр 5 * стр 6 0,92210,84780,78010,71820,66163,9297В расчетах принимаем, что при стабильном уровне рентабельности прибыль увеличивается пропорционально росту общей суммы расходов.449,3=По* 3,9297 отсюда По = 449,3 / 3,9297 =114,3 млн. руб Суммарные затраты, необходимые на реконструкцию участка железнодорожной линии, в виде строительства 3-х разъездов и установки поста ЭЦ, составляют 449,3 млн. руб.Для возмещения данных затрат в течение 5 лет (расчетный срок окупаемости) величина прибыли в базисном периоде должна быть не меньше 114,3 млн. руб. При меньших значения прибыли срок окупаемости проекта увеличится.ЗаключениеТаким образом, наиболее верно говорить не о совершенствовании правового механизма по защите заёмщиков, как слабой стороны договора ипотечного кредитования, а о надлежащем правовом регулировании данных отношений с целью сглаживания конфликта интересов банков и заёмщиков. Для соблюдения баланса интересов заёмщика и кредитора, который имеет право на возврат денежных средств непогашенного кредита путём обращения взыскания на заложенное имущество, действующее законодательство должно учитывать следующие правила. Во-первых, банк должен предоставить клиенту информацию о продукте до предоставления услуги таким образом, чтобы каждый клиент мог понять содержание услуги и связанные с ней риски. Информация должна быть достаточной и представлена в форме, которую будет понимать всякий разумный представитель группы, которой она адресована. Предоставленная информация должна быть справедливой, чёткой и не вводить в заблуждение; должно существовать требование точности, что означает среди прочего, что информация не фокусируется на определённых продуктовых выгодах без одновременного честного и чёткого указания рисков, связанных с этим продуктом. Во-вторых, необходимо введение обязательного досудебного урегулирования разногласий сторон по договору ипотечного кредитования (в частности, по вопросам взыскания просроченной задолженности, предоставления отсрочки, реструктуризации и т. д.). Подводя итог, стоит отметить, что внедрение дополнительных механизмов и способов защиты заёмщиков в договоре ипотечного кредитования должно быть поэтапным, с обязательным участием кредитора в разработке тех или иных положений. Никакие дополнительные меры защиты слабой стороны договоре не будут действенными в отсутствие осознанного и правильно сформированного волеизъявления гражданина при вступлении его в качестве заёмщика в договоре ипотечного кредитования.Список литературыФедеральный закон от 10.07.2002 N 86-ФЗ (ред. от 19.10.2011, с изм. от 21.11.2011) «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)»Гражданский кодекс Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. N 51-ФЗ Часть первая/ Документы системы ГарантГражданский кодекс Российской Федерации от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ Часть вторая/ Документы системы ГарантГражданский кодекс Российской Федерации от 26 ноября 2001 г. N 146-ФЗ Часть третья/ Документы системы ГарантКонституция Российской Федерации от 12.12.1993 г. Документы системы ГарантФедеральный закон от 16 июля 1998 г. N 102-ФЗ «Об ипотеке (залоге недвижимости)»Федеральный закон от 21 июля 1997 г. N 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» Федеральный закон от 02.12.1990 N 395-1 (ред. от 06.12.2011) «О банках и банковской деятельности»3емцов А. В. Обзор современной банковской системы // Банковское дело. – 2014. - №1.Аббасов Т. О. Ипотечное жилищное кредитование: понятие и место в системе финансового права. //2014. - № 4. 11. Агеева Н. А.Основы банковского дела: Учебное пособие / Н.А. Агеева. - М.: ИЦ РИОР: НИЦ ИНФРА-М, 2014 12. Алиев Б. Х. Деньги, кредит, банки: Учебное пособие / Б.Х. Алиев, С.К. Идрисова, Д.А. Рабаданова. - М.: Вузовский учебник: НИЦ ИНФРА-М, 2014 Андриевская Н. К. Анализ принципов выдачи ипотечных кредитов на жилую недвижимость. //2013. - № 2.Левченко Ю.М. Теоретические аспекты и анализ инвестиционной деятельности коммерческого банка на российском рынке ценных бумаг // APRIORI. – Cерия: Гуманитарные науки. – 2016. – № 4. – С. 20. 6 Коротаева Н.В., Радюкова Я.Ю., Пахомов Н.Н., Савинков В.А. Развитие банковской системы России в современных условиях // В сборнике: Наука в современном информационном обществе Материалы VII международной научно-практической конференции. н.-и. ц. «Академический». 2015. С. 236-2Лунякова Н.А. Теоретико-методологические основы инвестиционного банкинга // Экономика и управление: теория и практика. 2016. № 1Мандрон В.В., Никонец О.Е. Финансовые рынки. Учебное пособие / БРЯНСК, 2016Мандрон В.В., Бузаева О.А. Оценка инвестиционной политики и инвестиционной деятелности банков России // Актуальные вопросы науки и практики ХХI в материалы 3 - й международной научно–практической конференции. Сер. "Естественные и технические науки" 2016. С. 95 - 100Мурысев, А.А. Коммерческий банк / А.А. Мурысев // Экономика и социум. - 2018. - № 11 (42). - С. 631 - 634. Миркин Я.М. Банковские операции: Учеб. пособие. Часть III. Инвестиционные операции банков. Никонова И. А Проектный анализ и проектное финансирование / И. А. Никонова. - М.: Альпина Паблишер, 2016. – 154 с.Риски инвестиционной деятельности банков. В книге: Инвестиционный банкинг Попова Е.М., Семенюта О.Г., Львова Ю.Н., Харитонов А.П.учебное пособие. Санкт-Петербург, 2016. С. 37-43.Особенности государственного регулирования и стимулирования инвестиционной деятельности в зарубежной и отечественной практике, Аллахярова Э.С., Иванова Г.А., Нанакина Ю.С. Синергия. 2018. № 2. С. 52-64.Подугольникова, М.О., Федотова Г.В. Влияние коммерческих банков на процесс преобразования сбережения населения в инвестиции / М.О. Подугольникова // Сборник научных статей 6 - й международной научно - практической конференции: в 2 томах. - 2016. - С. 237 - 240. Прудский. Пермь, - 2016. - С. 151-157. 5. Левченко Ю.М. Теоретические аспекты и анализ инвестиционной деятельности коммерческого банка на российском рынке ценных бумаг // APRIORI. – Cерия: Гуманитарные науки. – 2016. – № 4. – С. 20.Соловьев А. А. Мезонинное финансирование как перспективный инструмент инвестирования //Финансы и кредит. – 2016. – №. 47 (479) [Электронный ресурс]. – Режим доступа – https://cyberleninka.ru/article/n/mezoninnoefinansirovanie-kak-perspektivnyy-instrument-investirovaniyaСтруктурные проблемы российского рынка структурированных продуктов, Волегова А.С.Пермский финансовый журнал. 2016. № 2 (15). С. 31-48.Сущность инвестиционного банкинга Садыка Я.Ф. В сборнике: ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ: Проблемы и перспективы Материалы всероссийской научно-практической конференции. 2018. С. 263-266.Филаретова З.И. Инвестиционная политика банков на рынке ценных бумаг // Современные проблемы социально-гуманитарных наук. – 2018. – № 2. (10). – С. 117-122. Шелкунова Т.Г., Газаева К.С. Роль государственного финансового контроля в управлении экономикой регионов России // В сборнике: Современная экономика: актуальные вопросы, достижения и инновации. сборник статей победителей III Международной научно-практической конференции. 2016. С. 89-93Эмиссионно-учредительская деятельность банков. - М.: ИНФРА-М, ред. 2016 - С. 47.Якубов, С.Ф., Гафуров, А.Т., Расулов, Ш.Г. Вопросы активизации коммерческих банков в финансировании инвестиций / С.Ф. Якубов // Молодой ученый. - 2015. - № 3 (83). - С. 551 - 556. ПРИЛОЖЕНИЯПриложение 1Подходы к пониманию сущности понятия «инвестиции»Продолжение приложения 1Продолжение приложения 1