Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением

В частности, изменение и настройка режимов функционирования, производимые корректировкой установок в памяти микропроцессорного узла, выполняются сотрудниками СМЭПа самостоятельно с привлечением специфического оборудования. Установление поломки микропроцессорного узла, замена его с предварительным диагностированием нового выполняется также силами сотрудников СМЭПа. Микропроцессорные контроллеры сооружены структурно гораздо проще, чем контроллеры АСС-УД. Следовательно и поиск поломок в них в принципе несложный. Неисправность микропроцессорного узла выявляется автоматически и выводится на соответственный индикатор, причём дорожный контроллер автоматически переключается в режим жёлтого мигания.Неисправность силовой части также индицируется отдельно по каждому силовому модулю.Особенно сложно находить ошибки, допущенные при привязке программного обеспечения, т.е. при занесении в память установок. Следовательно при эксплуатации микропроцессорных систем в составе обсуживающего персонала должны пребывать технологи-программисты, в том числе и в составе бригад, обслуживающих удаленные устройства.Количественно состав бригад не возрастает. Должности технологов-программистов могут быть введены вместо должностей механиков, так как часть функций механиков передаётся на специализированные предприятия. Огромное значение в АСУД-С имеют детекторы транспорта. Способ управления по характеристикам ТП, используемый в данных системах, абсолютно базируется на показаниях детекторов. Число задействованных детекторами сечений существенно более, чем в старых системах. Следовательно при эксплуатации микропроцессорных систем внимание к детекторам транспорта должно быть повышенное и часть эксплуатационного персонала, обслуживающая их, обязана быть более, чем в старых системах.Таковым образом, для поддержания эффективности АСУД на приемлемом уровне нужно регулярно проводить оценку качества работы системы. Дальше данная мера обязана служить стимулирующим фактором для обслуживающего персонала.3. Программное обеспечение АСУДПрограммное обеспечение АСУД на базе ПЭВМ и микропроцессорной техники привязано к нескольким приборам системы КРЦ, ДПОУ, ДКС и ДТИК. В дополнение вПО системы входит совокупность сервисных программ, которые обеспечивают исполнение расчёта режимов управления, проектирования и привязку периферийных устройств (ДКС, ДТИК) к объекту управления.[3]В комплект программного обеспечения КРЦ входят: общее и специальное программное обеспечение, информационная база.Общее программное обеспечение поставляется совместно с контроллером районного центра и включает в собственный состав служебные программы, автоматизирующие процесс подготовки, отладки и загрузки в КРЦ, а также операционную систему DOS, обеспечивающую функционирование КРЦ.Специальное программное обеспечение изображает комплекс программ, реализующих функции АСУД и которые обеспечивают работу комплекса технических средств.Операционная система DOS реализовывает диспетчирование работы совокупности программ в зависимости от сигналов таймера или показателей приоритетов программ. Кроме того, операционная система гарантирует конкретную связь процессора с главными устройствами.С помощью специализированных программ-драйверов реализуется алгоритм взаимодействия, предопределенный спецификой того или другого устройства. Специфическая особенность операционных систем в АСУД – потребность прерывания программ по сигналам таймера через разные скоротечные интервалы, причём наименьшая продолжительность временного промежутка – 10 мс. Специальное программное обеспечение делится на последующие группы программ: обслуживающие программы, совокупность технологических программ, фоновые программы.Сервисные программы специализированы для образования информационной базы АСУД в виде массивов данных, записываемых в память КРЦ.Обслуживающие программы гарантируют сбор и обработку информации, поступающей с удаленного оборудования, а также образование команд управления и исполнение всех предшествующих работ по запуску системы. Функции обслуживающих программ заключаются в последующем: приём и подготовительная обработка информации с детекторов транспорта с синхронным контролем их работоспособности; анализ телесигнализации удаленного оборудования и управление им; подготовка извещений об отказах и режимах работы удаленных устройств; расчёт значений данных транспортных потоков; формирование команд на удаленные устройства; обслуживание запросов операторов; вывод контрольной и технологической информации на мнемосхему; запись соответственной информации по режимам управления, отказам удаленного оборудования, характеристикам автотранспортных потоков на внешний накопитель.[3]Технологические программы осуществляют алгоритмы управления путевым движением: системные – расчёт управляющих действий в режиме гибкого координированного управления движением в зависимости от транспортной ситуации; вспомогательные – управление в переходных режимах, к примеру при смене программы координации, прогнозирование характеристик транспортных потоков; специальные – диспетчерское управление движением на перекрёстке, выявление и устранение заторовых ситуаций, организация «зелёных улиц» для специального транспорта.Фоновые программы исполняют обрабатывание статистических данных по движению транспорта и режимам работы оборудования.На рис. 3.1 изображен пример построения программного обеспечения КРЦ. Заметим, что расположение программ в памяти отвечает их назначению и требованиям на частоту и скорость прерывания. К примеру, обслуживающие программы размещаются в оперативной памяти, так как их включение проистекает каждые 10 мс (по ТУ и ТС) и нужно гарантировать их скорое прерывание (в течение 1 – 2 мс). В то же время фоновые программы применяются довольно редко, 1 – 2 раза в сутки, следовательно сберегаются на жёстком диске (винчестере) и загружаются с диска частями в ходе работы.Рис. 3.1. Пример построения программного обеспечения КРЦИнформационная база презентует собой массивы параметров, определяющих объект управления системы. Массивы готовятся заранее и гарантируют привязку системы к определенному объекту управления, гарантирующую связь с ними программного обеспечения. Структура типовой информационной базы указана на рис. 3.2. Подготовка информационной базы считается в настоящее время одним из особенно трудоёмких мероприятий при формировании АСУД.Рис. 3.2. Структура информационной базы АСУДЗаключениеВнедрение системы АСУД дает почву для наращивания иных функций транспортной системы, таковых как:- система информирования участников дорожного движения;- мониторинг и управление парковками;- мониторинг окружающей среды;-маршрутное ориентирование (Оно дает возможность через информационные дисплеи предоставлять водителям возможность подбирать варианты маршрута перемещения, помещая на них информацию о ДТП, заторах, присутствии незанятых мест на парковках, местах стоянок такси и др.).Все названные выше мероприятия, как демонстрирует мировой опыт, приводят к еще наибольшему витку роста уровня автомобилизации. Благодаря развитию системы АСУД, ведущемуся строительству дорог и автотранспортных развязок мы непременно разрешим ряд автотранспортных проблем. Но чем лучше условия формируются для движения автомобильного транспорта, тем большими темпами увеличивается автомобилизация. Многие далеко не бедные города уже прошли данный путь. Следовательно фактически во всех Европейских государствах есть национальные программы развития городского транспорта с переходом на наиболее комплексное решение транспортных проблем путем введения интеллектуальных транспортных систем, исходной ступенью которых считаются адаптивные АСУДД.Список использованной литературы1. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов шестой междунар. конф. / СПб гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2004. - 400 с.2. Горлов Ю. Г. Имитационное моделирование дорожного движения по транспортной сети промышленного центра // Материалы НТС: Современная миссия технических университетов в развитии инновационных территорий. - Варна, 2004. - С. 125 - 135.3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1999.4. Горлов Ю.Г. Перспективы развития автоматизированных и телематических систем управления дорожным движением.5. Бесекерский В.А., Попов Е.П. «Теория систем автоматического управления. - 4-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Профессия, 2003. - 747 с.