Сцепление

При данном величина инерционного момента существенно более вращающего момента мотора.Большего значения пиковые нагрузки в трансмиссии добиваются при внезапном включении сцепления. При данном проистекает существенное увеличение момента трения сцепления за счет кинетической энергии нажимного диска, перемещающегося к маховику мотора. Следовательно в механических трансмиссиях могут очень увеличиться динамические нагрузки, так как сцепление начнет буксовать лишь при значимом повышении его момента трения.При внезапном включении сцепления трансмиссия автомобиля закручивается вращающим моментом мотора Ме и моментом сил инерции Ми вращающихся частей мотора:мс = ме + ми.Момент сил инерции (инерционный момент)где — угловая скорость коленчатого вала; — момент инерции вращающихся частей мотора; — крутильная жесткость трансмиссии.Следственно, инерционный момент Mи находится в зависимости от угловой скорости коленчатого вала в момент внезапного включения сцепления и от крутильной жесткости трансмиссии.Убавление инерционного момента и понижение пиковой нагрузки добивается за счет пружин гасителя крутильных колебаний, смонтированных в ведомом диске сцепления. Но наибольшие пиковые нагрузки при внезапном включении сцепления ограничиваются буксованием сцепления.Периодические нагрузки могут появиться в трансмиссии в силу непостоянной работы мотора и действия крутильных колебаний (неравномерности вращающего момента). Данные нагрузки образовывают шум и увеличенные напряжения в механизмах трансмиссии и нередко считаются предпосылкой неисправностей деталей механизмов от усталости, в особенности при резонансе, когда частоты возмущающих нагрузок совмещаются с частотами своих колебаний трансмиссии.Для гашения крутильных колебаний трансмиссии предназначаются особенные гасители пружинно-фрикционного типа. Таковые гасители поглощают энергию крутильных колебаний трансмиссии в итоге трения их фрикционных элементов (колец, пластин и т.п.).Поддержание нажимного усилия в установленных пределах в ходе эксплуатации. Во время эксплуатации автомобиля при изнашивании трущихся плоскостей сцепления усилие нажимных пружин уменьшается, что приводит к буксованию сцепления со всеми вытекающими результатами. Следовательно довольно принципиально поддерживать усилие нажимных пружин в необходимых пределах, которые обеспечивают нужный коэффициент запаса сцепления в ходе эксплуатации.Данное достигается использованием сцеплений с диафрагменными пружинами, с регулируемым в эксплуатации нажимным усилием (с центральной конической пружиной) и сокращением жесткости нажимных пружин (двойные цилиндрические пружины, 2 ряда периферийных пружин). Но в сцеплениях с периферийными пружинами нажимные пружины деформируются под воздействием центробежных сил и их усилие уменьшается. Следовательно целесообразнее использовать диафрагменные пружины.Легкость управления и наименьшие расходы физических усилий на управление. Управление сцеплением складывается из его выключения, удержания в выключенном состоянии и включения. При данном удержание сцепления в выключенном положении и включение составляют наибольшую часть работы по управлению им.Управление сцеплением в особенности на автомобилях большой грузоподъемности затруднено и инициирует от водителей значимой затраты физических сил.Облегчение управления сцеплением добивается: использованием диафрагменной нажимной пружины, убавляющей усилие для удержания сцепления в выключенном состоянии (у выключенного сцепления сила диафрагменной пружины менее, чем у включенного); установкой сервопружины в механическом приводе сцепления (снижается на 20...40 % усилие удержания в выключенном положении), применением гидравлического привода сцепления (имеет высокий КПД), установкой рычагов выключения сцепления на игольчатых подшипниках (увеличивается КПД привода). Значительно облегчает управление применение полуцентробежных сцеплений, полуавтоматических (центробежных, гидравлических) и сцеплений с автоматическим управлением (центробежных, электромагнитных порошковых).Управление сцеплением должно быть легким и требовать наименьшей затраты физических усилий. Так, при неимении усилителя в приводе сцепления усилие на педали управления обязано быть в границах 200... 250 Н. В особенности принципиальна легкость управления сцеплением для автомобилей, эксплуатируемых в городе. Так, например, водителям автобусов в условиях города приходится воспользоваться сцеплением до 2 000 раз за смену.Работа по управлению сцеплением не обязана превосходить конкретных значений: 25 Дж для легковых автомобилей, 30 Дж для грузовых автомобилей и автобусов.Приложение лишних физических усилий в ходе управления автомобилем, в том числе и сцеплением, приводит к профессиональным болезнями водителей (искривление позвоночника, радикулит и др.).Хорошая уравновешенность. Фрикционное сцепление обязано быть уравновешенным, так как усилие, сжимающее ведущие и ведомые части сцепления при его службе, может добиться больших значений. Если данное усилие в сцеплении не уравновешено, то оно будет формировать дополнительную нагрузку на подшипники коленчатого вала мотора, валов коробки передач и вызывать их износ. В особенности данное относится к непрерывно действующему осевому усилию при включенном сцеплении.При выключенном сцеплении осевое усилие воздействует кратковременно. Следовательно требование уравновешенности предъявляется в первую очередь к включенному сцеплению.Традиционно сцепление уравновешивают (балансируют) в сборе с маховиком двигателя. Допустимый дисбаланс сцеплений в сборе при динамической балансировке в зависимости от их размеров 0,2...0,8 Нем, а дисбаланс ведущего диска сцепления 0,1... 0,25 Н • см. Уравновешивание сцепления достигается снятием металла, сверлением отверстий и т.п.5. Техническое обслуживание. Возможные неисправности и методы их устраненияЕжедневное техническое обслуживание:Опробовать свободный ход педали сцепления.Проконтролировать жидкость в бачке основного цилиндра привода выключения сцепления.Техническое обслуживание №-1.Проконтролировать крепление картера сцепления к мотору.Смазать подшипник муфты выключения сцепления.Смазать подшипники вала вилки выключения сцепления.Техническое обслуживание №2.Проконтролировать герметичность привода выключения сцепления;Проверить действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления.Устранить неисправности.Откорректировать свободный ход толкателя поршня основного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления.Сезонное техническое обслуживаниеПодтянуть крепление основного и рабочего цилиндров сцепления.Оси толкателя главного цилиндра сцепления.Картер сцепления к блоку цилиндров.Коробки перемены передач к картеру сцепления.Таблица 1. Неисправности сцепленияНеисправностьПризнак поломкиПричина поломкиМетод устраненияСцепление "буксует" (неполное включение)Автомобиль плохо набирает скорость или медленно теряет скорость на подъеме.В кабине ощущается специфический запах горящих накладокНет зазора между упорным кольцом и выжимным подшипником (не свободногохода муфты).Попадание смазки на плоскость трения.Изнашивание фрикционных накладок.Износ или потеря упругости нажимных пружин.Отрегулировать зазор 3,2…4 мм (свободный ход муфты).Снять сцепление и промыть плоскости трения.Сменить фрикционные накладки.Сменить нажимные пружиныСцепление "ведет" (неполное выключение)Включение передач сопутствуется скрежетом.Резко увеличивается усилие на рычаге при переключении передачБольшой зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником.Коробление ведомых дисков или разрушение и обрыв накладок.Попадание воздуха в гидропривод или утечка жидкостиЗазор отрегулировать.Диски сменить.Жидкость долить, течь ликвидировать, из гидросистемы воздух удалить ("прокачать" систему)Повышенное усилие на педали сцепленияПри нажатии на педаль сопротивление увеличиваетсяНе попадает сжатый воздух в пневмоусилитель(пневмоусилитель не функционирует).Закаливание следящего поршняСменить клапан.Сменить манжету или кольцо следящего поршняСцепление включается резкоАвтомобиль трогается с места рывкамиРазбухание уплотнительных манжет гидроприводаСменить уплотнительные манжетыШум в механизме сцепленияЗавышенный шум в механизме сцепления при его включенииРазрушение подшипника включения сцепления.Завышенное биение упорного кольца оттяжных рычаговСменить подшипник.Механизм выключения отрегулировать выставкой рычаговЗапаздывание включения сцепленияАвтомобиль трогается с запаздыванием после отпускания педалиЗастывание жидкости в гидросистеме.Заклинивание следящего поршняЗадиры в соединениях ведущих дисковГидросистему промыть.Сменить манжету следящего поршня.Устранить задирЗаключениеСейчас многочисленные производители ставят на автомобили полуавтоматические коробки передач. В данном случае в состав трансмиссии также входит механизм сцепления, хотя его конструкция существенно различается от описанного в данной работе.Превосходным примером такового механизма может послужить коробка передач DSG компании Фольксваген, оборудованная двойным сцеплением, которое, в зависимости от поколения коробки, может быть как "сухим", так и погруженным в специальное масло с целью повышения ресурса и борьбы с перегревом.Список использованной литературыВахламов В. К. Автомобили. Основы конструкции / В. К. Вахламов. — М. : Изд. центр «Академия», 2004. — 528 с.Вахламов В. К. Автомобили. Теория и конструкция автомобиля и двигателя / В. К. Вахламов, М. Г. Шатров, А. А. Юрчевский ; под ред. А. А. Юр-чевского. — М.: Изд. центр «Академия», 2003. — 816 с.Вахламов В. К. Автомобили. Эксплуатационные свойства / В. К. Вахламов. — М.: Изд. центр «Академия», 2005. — 240 с.Краткий автомобильный справочник НИИАТ / [А.Н.Понизовкин, Ю.М.Власко, М.Е.Ляликов и др.]. — М. :Трансконсалдинг, 1994. — 779 с.Лукин П. П. Конструирование и расчет автомобиля / П.П.Лукин, Г.А.Гаспарянц, В.Ф.Родинов. — М. : Машиностроение, 1984. — 376 с.Осепнугов В. В. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета / В.В.Осепчугов, А.К.Фрумкин.— М. : Машиностроение, 1989. — 304 с.