Совершенствование организации перевозки пассажиров на примере АО

Изучив структуру опрошенных по округу проживания, стоит отметить, что наибольший интерес к опросу был у жителей Южного округа, а наименьший – в Центральном округе г. Москвы. На вопрос удовлетворенности населения транспортно-логистической системой г. Москвы 63,2% опрошенных ответили, что они удовлетворены транспортно-логистической системой, а 36,8 % ответили, что их не устраивает работа городской транспортно-логистической системы.
С помощью проведенного социологического исследования была выявлена проблема, связанная с недостаточно развитой транспортной системой городского транспорта в районах постройки новых жилых комплексов и объектов производства. Люди, проживающие в данных комплексах, выражают недовольство, связанное с тем, что добраться до места работы, учебы или отдыха становится затруднительно без наличия личного транспорта. По данным социологического опроса, 60% респондентов недовольны существующей транспортной сетью. Для того чтобы нивелировать волну недовольства следует запустить проект, направленный на разработку оптимальных маршрутов городского транспорта, которые свяжут новые жилые комплексы с инфраструктурой города, что будет представлено в следующем параграфе данной работы.
3. Совершенствование организации перевозок пассажиров АО «МОСТРАНСАВТО»
3.1 Мероприятия по совершенствованию организации перевозок пассажиров АО «МОСТРАНСАВТО»
Мероприятия по совершенствованию организации перевозок пассажиров АО «МОСТРАНСАВТО» начнем с проекта совершенствования городской транспортно-логистической инфраструктуры, его цели и продукта представлены в таблице 3.1.
Таблица 3.1
Описание проекта совершенствования городской транспортно-логистической инфраструктуры
Наименование проекта Совершенствование городской транспортно-логистической инфраструктуры Проблема, на решение которой направлен проект Отсутствие (оптимальных) транспортных путей к новым жилым комплексам и объектам производства Цели проекта Создание новых маршрутов в пригород Москвы Продукт проекта Новые транспортные маршруты, обеспечивающие комфортное перемещение граждан в необходимых им направлениях Предполагаемый период реализации проекта От 12 до 24 месяцев
Целями предлагаемого проекта являются: создание новых пригородных маршрутов в г. Москве для бесперебойной работы транспорта, повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры и повышение показателей результативности использования транспортной инфраструктуры. Конечным продуктом проекта ожидается формирование новых транспортных маршрутов, обеспечивающих комфортное перемещение граждан в необходимых им направлениях.
Актуальность данного проекта будет заключаться в том, что при его реализации повысится мобильность населения. По данным проведенного опроса около 80% респондентов – это люди трудоспособного возраста, вследствие чего, построение новых маршрутов поспособствует притоку новых трудовых ресурсов и активизации уже задействованных, за счет уменьшения времени, затраченного на путь и повышения уровня комфорта.
Главным преимуществом данного проекта является его гибкость, а именно при привлечении инвесторов существует возможность моделирования маршрутизации с учетом расположения коммерческих организаций, заинтересованных в строительстве. Укрупненный план работ проекта представлен в таблице 3.2.
Таблица 3.2
Укрупненный план работ проекта
Код задачи Название задачи (виды работ, услуг) Длительность, дни Дата начала работ Дата окончания работ 1. Разработка концепции транспортных путей 1.1. Выявление проблемного поля в структуре транспортных путей на основе социальных исследований 30 январь январь 1.2. Выявление партнеров и сил поддержки 30 февраль март 2. Выявление потенциально заинтересованных структур 2.1. Мониторинг состояния системы социального партнерства административного округа 15 март март 2.2. Установление контактов с НКО административного округа 30 март апрель 3. Алгоритм создания транспортных путей 3.1. Определение структуры и схемы управления проектом 10 апрель апрель 3.2. Формирование команды 30 май май 3.3. Привлечение людских ресурсов, необходимых для работы в проекте 30 июнь июнь 3.4. Формирование материальной базы и поиск источников финансирования 20 июль июль 4. Запуск проекта 01.08.2020 01.11.2021 И т о г о: 700 01.01.2020 01.11.2021
Основная идея проекта заключается в том, что при проектировании новых зданий необходимо изначально закладывать новые маршруты, которые будут связывать данные постройки с инфраструктурой города, а также необходимо в кратчайшие сроки провести оптимальные транспортные маршруты к уже существующим жилым комплексам.
В целях повышения эффективности реализации проекта совершенствования транспортно-логистической инфраструктуры Москвы, стоит также усилить внимание к привлечению и стимулированию частных инвестиций в строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры, что повышает конкурентоспособность бизнесов, расположенных на территории города [7; 8].
Исходя из данных, изложенных выше, можно сделать вывод, что проект является весьма перспективным. При успешной реализации проекта проблемы связанные с передвижением людей из новых районов в город и обратно будут полностью ликвидированы.
В результате данных мероприятий возрастет пассажиропоток по курсирующим транспортным линиям, указанным в проекте. Это даст положительный резонанс для сити-логистики в целом, что не может остаться незамеченным для всей инфраструктуры города и пригородных маршрутов.
Также, предлагается следующее мероприятие.
На предприятии необходимо обновить программное обеспечение, провести ряд квалификационных курсов и аттестаций, разработать современную мотивационную политику, усовершенствовать бортовое оборудование.
Современные технологии позволяют получать исчерпывающую информацию о работе пассажирского транспорта.
К основным направлениям информационного обеспечения следует отнести:
− перевод существующей системы диспетчерского контроля и управления пассажирским транспортом, основанной на спутниковой системе GPS, на систему ГЛОНАСС/GPS;
− внедрение электронной системы оплаты проезда;
− развитие системы информирования пассажиров о работе пассажирского транспорта.
Это всё относится к информационному обслуживанию.
Информационное обслуживание само по себе представляет собой обеспечение пользователей необходимой информацией, осуществляемое информационными органами и службами путем предоставления информационных услуг.
Предложенная в работе система позволяет не только перейти на безбилетную систему оплату, но и усовершенствовать качество обслуживания, снизить расходы.
Достигается это за счет автоматизации процессов сбора и учета выручки, изготовления и распространения билетной продукции.
«УДОБНЫЙ МАРШРУТ» - это не просто "электронный проезд" или безналичная оплата проезда (сам по себе переход от бумажных билетов на пластиковые эффекта не дает).
«УДОБНЫЙ МАРШРУТ» - это 100%-ный автоматизированный учет оплаты проезда пассажирами (вне зависимости от форм оплаты проезда), создание условий и возможностей, повышающих сбор выручки.
В результате, внедрение автоматизированной системы оплаты проезда «УДОБНЫЙ МАРШРУТ» позволяет повысить эффективность работы общественного транспорта, причем выигрывают от этого все участники, вовлеченные в процесс пассажирских перевозок:
увеличивается прибыль транспортных предприятий (за счет роста выручки и снижения расходов);
оптимизируются бюджетные затраты на дотирование транспортных предприятий (появляются точные данные, кому и в каком размере компенсировать выпадающие доходы);
растёт качество транспортных услуг, пассажиры получают возможность удобнее и выгоднее оплачивать эти услуги.
«УДОБНЫЙ МАРШРУТ» для пассажиров - это новый, более удобный (как следует из названия) и более выгодный способ оплачивать свой проезд на транспорте.
Не надо стоять в очередях в кассу, чтобы продлить или купить новый проездной. Достаточно один раз приобрести транспортную карту и пополнять ее в привычных платежных терминалах. Можно выбрать из существующих тарифов наиболее удобный и выгодный.
А если воспользоваться банковской картой с транспортным приложением «УДОБНЫЙ МАРШРУТ», то пополнять карту вообще не придется - ведь расплачиваться в транспорте можно будет в кредит, когда необходимые денежные средства позднее списываются с банковского счета пассажира в пользу конкретного транспортного предприятия.
Оплата проезда непосредственно в общественном транспорте также превращается в простую и удобную процедуру - достаточно приложить карту к специальному устройству и получить разовый билет, подтверждающий платеж.
«Продвинутые» пассажиры могут даже оплачивать свой проезд с помощью собственного мобильного телефона (для этого он должен быть оснащен специальной SIM-картой с записанным в нее приложением «УДОБНЫЙ МАРШРУТ»). Оплата также происходит практически мгновенно, а деньги списываются с баланса телефона пассажира.


3.2 Оценка технико-эксплуатационных и экономических показателей проекта

В разработке программного обеспечения принимают участие 2 программиста, 1 находятся в штате отдела и 1 программист из управляющей компании (модули «Ремонтный лист», «Комплектация транспортных средств» (передачи комплектации транспортного средства от одного водителя к другому при выдаче нового путевого листа), модули обменов данными между разными информационными системами)
1й инженер - программист – разработка и внедрение в течение года модуля Путевые листы на автотранспортную технику, модуля АРМ оператора АЗС, модуля АРМ инженера по топливу на удаленном лесозаготовительном участке, модуля по расчету КТГ лесовозной, вспомогательной, тракторной техники.
2й инженер-программист, разработка программного обеспечения по определению использования рабочего времени по сортиментовозам и прицепам, задействованным на вывозке леса, а также по использованию рабочего времени по вспомогательной технике. Участие в текущем сопровождении пользователей. Разработка Рапорта на лесозаготовительную технику.
Разработка модуля «Ремонтный лист» - позволяет провести движения ТМЦ от поступления на склад до установки на ОС (ОС-автотранспорт) и до окончательного списания. Полностью в автоматическом режиме. Для прозрачности движения ТМЦ.
Запчасти (ТМЦ) выдается водителю на складе только взамен неисправной, которую сдали на склад бухгалтерия, о чем имеется соответствующая отметка в 1С. Полностью прописывается весь путь ТМЦ – какой водитель открыл рем.лист, сдал запчасти на склад БУ, что получил и для какого транспортного средства, какой механик\водитель устанавливал когда и куда, какой механик контролировал и принял работу. Аналогично сделан модуль «Шиномонтаж» - для прозрачности движения шин.
Таблица RACI по проекту представлена в таблице 3.3.
Таблица 3.3
Таблица RACI должностных обязанностей по реализации проекта
Этапы Программист штатный Программист управляющей компании 1й инженер - программист 2й инженер - программист Начальник отдела Техническое задание C R Разработка модулей обмена данными R C A Разработка модулей путевых листов C R A Разработка ПО по определению использования рабочего времени C R A Дизайн R I I A Программный код R I I A Отчет о тестировании R C I I A Презентация программы C R
Далее расшифруем кодировку должностных обязанностей по таблице:
R – исполнитель;
A – ответственный;
C – консультант;
I – информируемый, наблюдатель.
Таким образом, в соответствии с таблицей RACI, главными исполнителями по проекту являются штатный и внештатный программист, 1-й и 2-й инженер-программист. Они будут ответственными за техническую часть работ проекта, тогда как начальник отдела несет ответственность и выполняет техническое задание и презентацию конечной программы.
Затраты на разработку и внедрение системы безналичной оплаты транспортных услуг приведены в таблице 3.4.
Таблица 3.4
Затраты на внедрение и разработку автоматизированной системы
Комплекс задач:
Планирование работы транспорта
Рейсовое планирование и контроль работы транспорта Наименование показателя затрат и размерность Значение Затраты на разработку и внедрение Приобретение 2 ПЭВМ под операционной системой Windows 10, принтера, факса, модема, 2 плазменных широкоформатных панели вывода данных, программного обеспечения тыс.руб.
180 Приобретение усовершенствованного абонентского оборудования для системы (приемо-передатчик с антенной) из расчета на 20 транспортных средств, тыс.руб. 540 Подключение к сети Интернет Бесплатно Всего единовременных затрат (Кд) тыс.руб. 720 Изменение ежегодных расходов Существующие расходы на диспетчерский аппарат центральной линии (3чел.*8000руб.*7мес.) тыс.руб. 168 Существующие расходы на главный диспетчерский аппарат
(4чел.*8000руб.*12мес.) тыс.руб. 384 Сокращение или увеличение персонала не предусматривается - Абонентская плата за Интернет тыс.руб. 21,6 Плата за получение сообщений в системе за год для всего парка автомобилей тыс.руб. 518,4 Увеличение текущих расходов (У) тыс.руб. 540
В организации надо рассматривать увеличение объема перевозок, увеличение доходов, увеличение прибыли, сокращение порожнего пробега транспортных средств, сокращение эксплуатационных расходов и повышение производительности труда.
В зависимости от того, какие выявлены факторы и к каким они привязываются источникам, могут потребоваться различные исходные данные. Их примерный перечень применительно к названым выше факторам, которые можно количественно оценить на основе проекта или опытной эксплуатации:
объем выходной информации, до и в результате внедрения автоматизированной системы;
срок выдачи выходной информации, до и в результате внедрения;
срок старения входной информации, до и в результате внедрения;
затраты времени работников на обработку информации, чел.*час. до и в результате внедрения;
По этим факторам может быть установлено только их наличие или процентное изменение. Далее приводятся показатели, которые можно выразить в рублях или тоннах:
объем перевозок (т.);
доходы от соответствующего вида деятельности, тыс. руб.;
прибыль от соответствующего вида деятельности, тыс.руб.;
порожние пробеги транспортных средств млн. тоннажесуток, удельные затраты руб./тоннажсутки;
затраты транспорта на перевозках, млн. тоннажесуток, удельные затраты руб./тоннажсутки;
эксплуатационные расходы на перевозках тыс.руб.;
производительность труда, руб./чел./сут.;
размер оборотных средств.
Изменение расходов на управление в результате внедрения автоматизированной системы.
Это может быть или сокращение расходов, или, наоборот, их увеличение, компенсируемое совершенствованием диспетчерского управления. Для этого мы определили в таблице (10):
существующие расходы на управление;
расходы на сокращаемый персонал или наоборот расходы на вновь вводимый персонал;
дополнительные расходы на абонентскую плату за Интернет;
итог со знаком плюс (увеличение расходов) или минус (сокращение), обозначается У.
Экономическая эффективность от автоматизации работы может быть получена за счет высвобождения стоимостных и трудозатрат. Важным результатом автоматизации работы является сокращение затрат на обработку информации, оперативное предоставление ее потребителям, улучшение условий труда персонала, повышение качества и достоверности информации.
Расчет трудовых и стоимостных затрат базисного и проектируемого вариантов приведен в таблицах 3.5-3.7:
Таблица 3.5
Трудовые затраты в настоящее время
Работники Годовой фонд рабочего времени, ч. Количество работников Коэффициент загрузки Трудоёмкость работ, ч. Диспетчер (главный) 5040 1 0,7 3528 Диспетчер центральной линии 2100 2 0,7 2940 Итого: - 6 - 6 468
Таблица 3.6
Стоимостные затраты при базисном варианте
Годовой фонд зарплаты, руб. Коэфф. загрузки
Годовой фонд з/п
с учетом загрузки, руб. Коэффициент накладных расходов Сумма наклад
ных расходов Общие затраты, руб. Главный диспетчер 960000 0,7 672000 0,6 403200 1 075200 Диспетчер Центральной линии 210000 0,7 147000 0,6 88200 235200 Итого: - - - - 1310400
Таблица 3.7
Трудозатраты проектируемого варианта на 1 человека
Наименование операций Единица измерения
Объём работ Норма выработки Трудоёмкость, час. Приём и обработка документов 1 строка – док 20000 400 70 Ввод информации в ПЭВМТвв 2 строка 100000 450 340 Контроль ввода данных, Твв2 3 строка 100000 1800 150 Обработка данных на ПЭВМ Тмо 4 час - - 190,8 Печать документов, Твыв 5 строка 110000 3600 40 Общее
время ∑строк2+3+4+5 Тобщ час - - 720,8
Доля затрат машинного времени на обработку данных определяется:
Тмо = 0,3* Тобр,где Тобр = (Твв + Твыв)*Квв (Квв=1,2)
Тобр = (340+150+40)*1,2 = 636 час.
Тмо = 0,3*636 = 190,8 час.
Тобщее = 340+150+190,8+40 = 720,8 час.
Трудозатраты проектируемого варианта Тп рассчитываются:
Тп= Тобр+ Тмо
Тп = 636+190,8 = 826 час.
Стоимость одного нормо-часа работы ПЭВМ составляет 13,11 руб., итого, общая стоимость проектируемого варианта с учетом коэффициента изменения стоимости фондов предприятия и зарплаты персоналу отдела за время автоматизированного решения задач составит:
Сп = 826*13,11 + 1310400*826/6468 = 10828,86+167345,45 =178 174,31 руб.
На основании расчетных данных проведем анализ показателей базисного и проектируемого вариантов
по трудовым затратам:
∆ Т = 6468 – 826 = 5642 час.
КТ = 5642 / 6468 = 0,87 или 87% (коэффициент изменения трудовых затрат)
Iт= 6468 / 826 = 7, 83 (индекс снижения трудовых затрат)
по стоимостным затратам:
С = 1310400 – 178 174,31 = 1 132 225, 69 руб.
КС = 178 174,31 / 1 310400 = 0,14 или 14 % (коэффициент изменения)
Iс = 1 310400 / 1 132 225, 69 = 1,2 (индекс снижения стоимостных затрат)


Таблица 3.8
Показатели экономической эффективности базового и проектируемого вариантов
Наименование показателя
Базовый вариант Проектируемый вариант Абсолютный показатель уменьшения Коэфф. изменения, % Индекс
снижения
затрат Трудозатраты, час. 6468 826 5642 87 7,83 Стоимостные затраты, руб. 1 310 400,00 1 132 225,69 178 174,31 14 1,2
Дополнительные вложения с переходом на автоматизируемый вариант обработки информации составляют 720000 руб.Расчётный коэффициент экономической эффективности внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления (формула 3.1):

Eр = ∆С/ K, (3.1)
где: ∆С – стоимость проектируемого варианта;
K – капитальные затраты на реализацию проекта. Eр = 178 174,31 / 720000 = 0,25 при Eр>= Eн =0,3
Расчетный срок окупаемости:Ток = K / ∆С
Ток =720000/178 174,31= 4 года
Приведенные расчеты подтвердили эффективность внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления транспортными средствами.
Наиболее важным элементом разработанной стратегии является описание и оценка рисков, позволяющих оценить, насколько применима предлагаемая стратегия. В таблице 3.9 представим описание рисков, которые могут сопровождать стратегию.



Таблица 3.9
Карта рисков в разрезе факторов конкурентной среды
Номер
фактора Наименование фактора Краткая характеристика фактора и на что он влияет Ранг фактора 1 Экономические факторы Рост инфляции, кризис, снижение уровня занятости населения, соответственно снижение платежеспособности, налоговая нагрузка 4 2 Политические факторы Санкции в отношении России, соответственно потеря европейских брендов (комплект, сервисные обязательства) 3 3 Рыночные факторы Риск входа на рынок новых игроков. Несмотря на то, что новые компании все же появляются на рынке, но в силу высоких барьеров входа высоки первоначальные инвестиции
Риск высокой внутриотраслевой конкуренции 2 4 Технологические факторы Появление новых технологий производства, применение систем учета, проектирования, автоматизированные складские системы например, SHUTTLE и др. 3 5 Международные факторы Нестабильность рубля, поставки оборудования в валюте 4 6 Факторы конкуренции Рынок компании является высоко конкурентным, есть ограничения в повышении цен, высокий уровень влияния поставщиков и зависимости от них
Компания не обладает уникальным предложением на рынке, аналогов существует множество
Риск снижения объема продаж из-за товаров-заменителей 4 7 Социальные факторы Структура населения
Демография 4
На рисунке 3.1 представлен анализ возможных потерь при реализации приоритетного риска

Неопределенность
Неполнота или неточность информации о ценовой политике конкурентов Риски
Потеря клиентов Потери
Снижение объемов продаж Спад производстваСнижение ключевых финансовых показателей
Рисунок 3.1 - Анализ возможных потерь при реализации приоритетного риска
Далее проведем ранжирование рисков по степени важности (таблица 3.10).
Таблица 3.10
Ранжирование и оценка рисков
№ Наименование фактора Ранг фактора Расчет ущерба 1 Риск входа на рынок новых игроков 1 Снижение рыночной доли примерно с 2,1% до 1,5%, следовательно, сокращение прибыли 2 Появление новых технологий производства 4 Невозможность быстрого изменения номенклатуры и товарных запасов, затоваривание 3 Рост товаров-заменителей 2 Сокращение объема продаж примерно на 15-20% 4 Снижение покупательской способности населения 6 Сокращение объема продаж на 15-20% 5 Западные санкции 3 Потеря 10-15% европейских брендов продукции 6 Нестабильность рубля 5 Рост затрат на приобретение и доставку товарных запасов на 10-15% 7 Изменения в структуре предпочтений потребителей 7 Необходимость изменения товарной номенклатуры
Наибольший ранг получает фактор снижения покупательской способности потребителей и изменения в структуре потребительских предпочтений. Риски входа на рынок новых игроков оцениваются на очень низком уровне.
Заключение

В заключение данной работы, можно сделать следующие выводы.
Успешный общественный транспорт необходим для любой стратегии сокращения выбросов в транспортном секторе. Это общественное благо, дающее преимущества для эффективности транспорта, снижения загрязнения, местной экономики и социальной интеграции. Чтобы сделать общественный транспорт привлекательным и повседневным выбором для жителей, города должны хорошо спроектировать сервис и преодолеть физические и культурные барьеры. Высококачественные услуги общественного транспорта - это надежные, частые, быстрые, удобные, доступные, удобные, доступные по цене, безопасные и обслуживающие маршруты, на которые есть спрос.
Транзитные агентства могут использовать новые технологии, такие как приложения для смартфонов, чтобы сделать свои услуги более модными и простыми в использовании. В то же время это улучшит сбор данных, восприятие сервиса пользователями и сократит эксплуатационные расходы. Например, приложение Dar es Salaam DAR City Navigator предоставляет пользователям информацию в реальном времени о нескольких режимах транзита, позволяя путешественникам заранее планировать поездки, а не просто надеяться на лучшее, когда они отправляются на работу. Приложение Safetipin в Боготе позволяет женщинам оценивать свое восприятие личной безопасности в транзитной системе. Эти данные с географической привязкой будут затем использоваться городом для разработки и определения приоритетов мероприятий по улучшению системы транзита и других общественных мест.
Города могут сотрудничать с частным сектором для развития этих услуг. Citymapper приложение, например, работает в 39 городах по всему миру и использует мобильные и открытые транспортные данные , чтобы помочь местным жителям и посетителям перемещаться системами общественного транспорта.
Привлекательный общественный транспорт является основой развития, ориентированного на транзит, и важнейшим компонентом усилий городов, направленных на то, чтобы отодвинуть модальный переход от использования частного транспорта.
Акционерное общество «МОСТРАНСАВТО» осуществляет перевозки жителей Московской области и города Москвы, а также межобластные пассажирские перевозки (в т.ч. заказные).
Компания была создана в 1926 году.
Сегодня предприятие обслуживает более 1 200 городских, пригородных и междугородних маршрутов регулярного сообщения, общей протяженностью более 30 тысяч километров и ежедневно перевозит более 1,5 миллионов пассажиров.
Основными проблемами АО «МОСТРАНСАВТО» являются следующие:
• Недостаточная привлекательность транспорта общего пользования, в связи с чем существенная доля населения использует для поездок личный транспорт.
• Отсутствие государственного заказа на перевозки не обеспечивает взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке перевозок
• Продолжающееся снижение объёмов перевозок государственного перевозчика, по причине значительных интервалов движения на маршрутах государственного перевозчика, отсутствия системы информирования пассажиров о фактическом времени прибытия на остановку транспортных средств, отсутствия эффективной системы контроля оплаты проезда, высокого процента подвижного состава, выработавшего свой ресурс и не отвечающего требованиям по уровню комфорта и экологической безопасности.
• Отсутствие эффективной системы управления и контроля за перевозками.
• Продолжающийся рост тарифов на транспортное обслуживание.
• Некомфортные условия перемещения пассажиров в крупных пересадочных узлах.
• Отсутствие единой системы оплаты проезда для разных видов транспорта.
• Непредставление предусмотренных законодательством льгот на коммерческих маршрутах.
• Низкая средняя скорость движения НГПТ.
• Превышение средней продолжительности трудового передвижения из периферийных районов города, где отсутствует метрополитен (Солнцево, Ново-Переделкино, Можайский, Северный, Коровино, Щербинка и т.д.).
• Превышение норматива наполняемости салонов подвижного состава на ряде маршрутов.
• Отсутствие достоверной информации о количестве такси в городе, достаточного количества стоянок такси в крупных пассажирообразующих пунктах, большое количество незарегистрированных таксомоторов.
В целях преодоления этих негативных тенденций и обеспечения приоритетного развития общественного транспорта необходима разработка комплекса мероприятий по его развитию и совершенствованию, росту качества предоставляемых услуг.
С помощью проведенного социологического исследования была выявлена проблема, связанная с недостаточно развитой транспортной системой городского транспорта в районах постройки новых жилых комплексов и объектов производства. Люди, проживающие в данных комплексах, выражают недовольство, связанное с тем, что добраться до места работы, учебы или отдыха становится затруднительно без наличия личного транспорта. По данным социологического опроса, 60% респондентов недовольны существующей транспортной сетью. Для того чтобы нивелировать волну недовольства следует запустить проект, направленный на разработку оптимальных маршрутов городского транспорта, которые свяжут новые жилые комплексы с инфраструктурой города.
Целями предлагаемого проекта являются: создание новых пригородных маршрутов в г. Москве для бесперебойной работы транспорта, повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры и повышение показателей результативности использования транспортной инфраструктуры. Конечным продуктом проекта ожидается формирование новых транспортных маршрутов, обеспечивающих комфортное перемещение граждан в необходимых им направлениях. Исходя из данных, изложенных выше, можно сделать вывод, что проект является весьма перспективным. При успешной реализации проекта проблемы связанные с передвижением людей из новых районов в город и обратно будут полностью ликвидированы.
Также, в процессе изучения деятельности организации АО «МОСТРАНСАВТО» были выявлены следующие проблемы:
- излишний расход топлива;
- устаревшее программное обеспечение;
- отсутствие устройств мониторинга за движением транспортных средств;
- нерациональное распределение заявок диспетчерами;
- нехватка квалифицированных кадров;
- неприспособленность отдельных видов подвижного состава к перевозке отдельных групп граждан;
- недостаточное количество курсов повышения квалификации и тренингов для сотрудников;
- мотивационная политика компании требует значительной доработки.
На предприятии необходимо обновить программное обеспечение, провести ряд квалификационных курсов и аттестаций, разработать современную мотивационную политику, усовершенствовать бортовое оборудование.
Таким образом, предлагается внедрение системы «Удобный маршрут». Основная цель внедрения системы: повышение доходности и минимизация расходов пассажирских транспортных предприятий.
Достигается это за счет автоматизации процессов сбора и учета выручки, изготовления и распространения билетной продукции.
«УДОБНЫЙ МАРШРУТ» - это не просто "электронный проезд" или безналичная оплата проезда (сам по себе переход от бумажных билетов на пластиковые эффекта не дает).
«УДОБНЫЙ МАРШРУТ» - это 100%-ный автоматизированный учет оплаты проезда пассажирами (вне зависимости от форм оплаты проезда), создание условий и возможностей, повышающих сбор выручки.
Предлагаемые мероприятия имеют положительный эффект и могут быть рекомендованы ко внедрению.
Список используемой литературы

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. – М.: Министерство транспорта РФ, 2018. – 177 с.
Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта – 3-е изд. перераб, – М.: Транспорт, 2016. 224 с.
Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, -Таллин: Ээсти раамат, 2016. 216 с.
Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 2016. 222 с.
Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, – М.: Транспорт, 2017. 448 с.
Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). -М.: Транспорт, 2016. 103 с.
Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб, пособие для студ. высш. учеб, заведений, - М.: Академия, 2016. 256 с.
Ефремов И.С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта, -М.: Транспорт, 2019. 196 с.
Овсянко Д. В. Управление качеством / Д. В. Овсянко; Высшая школа менедж мен- та СПбГУ. — СПб.: Изд-во «Высшая школа менеджмента», 2017. — 204 с;
Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб. пособие для высшей школы. - М.: Академический Проспект, 2019. 352 с.
Янченко, В. Ф. Управление качеством в сфере услуг. Системно-логистический подход: Монография / В. Ф. Янченко. – СПб.: Изд-во РГПУ им. А. И. Герцена, 2019
Ковалев Р.Н., Боярский С.Н. Расчет рентабельности пассажирских перевозок на автомобильном транспорте: методические указания / под. ред. Е.А. Назаренко. - Екатеринбург: УГЛТУ, 2016. 17 с.
Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1986. 220 с.
Анисимов А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учебник. – М.: Транспорт, 2016. – 319 с.
Бачурин, А А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: учеб.пособие / А.А. Бачурин. – М.: Академия, 2019. – 387 с.
Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник. – М.: Инфра-М, 2017. – 384 с.
Калинкин Г. А. Организация производства. – Минск: Издательство МИУ, 2019. – 223 с.
Ларин О. Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2016. – 104 с.
Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник – М.: Изд. центр «Академия», 2017. – 400 с.
Спирин, И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом. -М., Академия. 2019.
Спирин, И. В. Транспортное право: учебное пособие –М.: Транспорт, 20185.
Спирин, И. В., Шегай, Э. В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: учебное пособие. –М.: Ось – 89, 2016
Кравченко, А. Е. Методология эпистемотехнологических перевозочных процессов по квалитативному обслуживанию населения пассажирским транспортом/ А.Е. Кравченко // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2018. – №3. – С. 61 – 64;
Кравченко, А. Е. Особенности транспортного обслуживания населения курортных зон пассажирским автобусным транспортом/ А. Е. Кравченко // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2016. – №3. – С. 45;
Садыков, А. Ф. Региональная специфика и методические направления рационализации системы общественного пассажирского автомобильного транспорта (на примере Ханты-Мансийского автономного округа – Югры)/А. Ф. Садыков// Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2017. – №9. – С. 33 – 38
Горелик С.Л. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА. https://magellan.pro/2019/10/22/aktualnye-problemy-gorodskogo-passazhirskogo-transporta-chast-1/
Маркетинговые исследования пассажирского городского транспорта. https://scanmarket.ru/markets-detail/urban-transport-research
МОСТРАНСАВТО. https://mostransavto.ru/branches/
УМНЫЙ ГОРОД И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ. https://scout-corp.com/analitika/umnyy-gorod-i-intellektualnye-transportnye-sistemy/
Приложения
Приложение А


Рисунок 1 Оценки различных видов транспорта по параметрам и в целом









2





Корпоративная региональная сеть

Подсистема уровня администрации города, района или области

Подсистема уровня территориального автотранспортного управления

Подсистема уровня автотранспортного предприятия

Подсистема диспетчерского управления пассажирским транспортом и сбора первичной информации о работе подвижного состава на линии

Элементы общего информационного обеспечения маршрутизированного движения

Диспетчерское управление организуется и осуществляется вышестоящими организациями

Система диспетчерского управления в городах осуществляется по маршрутному принципу

Диспетчерская система обеспечивает контроль, регулирование и управление движением автобусов

Руководствуется заранее разработанными и утвержденными планами организации движения (приказ-наряд)

Диспетчеризация отрицает децентрализованное управление


Основные законы диспетчерского управления









Водители-экспедиторы

Менеджер по закупкам

работники отдела

логист

менеджеры по продажам

работники склада

бухгалтера

Офис менеджер

Начальник отдела кадров

Заместитель нач. склада

Начальник отдела продаж

Заместитель нач. трансп. отдела

Начальник транспортного отдела

Коммерческий директор

Главный бухгалтер

Начальник склада

Начальник финансового отдела

Директор

Макрологистические системы

межрегиональное

региональное

городское

реализация

производство

снабжение

Административное управление

Организационно-управленческий признак

Внутрипроизводственное управление

Предприятие

Межотраслевые

Отраслевые

автомобильный

железнодорожный

водный

авиационный

Отраслевой
признак

Реализация услуг

Народнохозяйственное управление

Производственная
группа

Микрологистические
системы

Объектный признак

Логистические системы