Повышение эффективности ОрВД в грозовой деятельности в районе аэродрома Рощино

Признаками приближения холодного фронта или окклюзии типа холодного фронта являются быстро несущиеся высококучевые облака, чаще всего с севера и северо-запада, реже с северо-востока. Небо быстро покрывается пеленой перистых и перисто-слоистых облаков, являющихся предвестниками грозовых облаков на холодном фронте.При прохождении холодного фронта в теплое время года гроза бывает весьма часто. Чем быстрее движется холодный фронт, тем хуже условия погоды.При подходе к фронту на горизонте вырисовываются гряды кучевых, мощно-кучевых и кучево-дождевых (грозовых) облаков, вытянутых в линию закрывающую весь горизонт. Горизонт со стороны движения холодного фронта кажется темным. По мере приближения к фронту облака; уплотняются, видны полосы выпадения осадков, болтанка усиливается. При подходе к фронту на высоте 2500-3500 м видны светлые полосы (выпадение снега), выделяющиеся своими характерными белыми нитями. О наличии гроз свидетельствуют учащающиеся «удары (вздрагивание самолета), отличающиеся от обычной болтанки частотой и внезапностью, а также обильные осадки [13].Если холодный фронт изобилует грозами и не замаскирован низкими разорванными облаками, то впереди выделяются характерный шкваловый «воротник» (вихревой вал) темного цвета и серая полоса осадков, сливающаяся с землей (рисунок 15). У основания всего переднего края вала вертикальные потоки достигают скорости 10-15 м/сек и более. Вихревой вал у гребня облачка расположен очень низко ((иногда на высотах 50-100 м) и представляет вихрь с горизонтальной осью.Рисунок 15 – Шкваловые облакаПо характеру облачности и осадкам можно определить, с какой стороны самолет подходит к фронту. При медленно движущемся холодном фронте наблюдаются вначалегрозовые облака с ливневыми осадками; в дальнейшем – переходящие в обложные осадки из слоисто-дождевых и высокослоистых облаков. После прекращении осадков появляются перисто-слоистые облака.Если самолет пересекает фронт с тыла, то перечисленные облака и осадки следуют в обратном порядке.Если холодный фронт – быстро движущийся, то впереди видны высококучевые облака, через которые просвечивает голубое небо. Вскоре после их прохождения появляются грозовые облака. Из них выпадают кратковременные, но обильные осадки. После прохождения фронта небо проясняется и за фронтом появляется незначительное количество кучевых облаков [18].При подходе с тыла фронта облака и осадки располагаются в обратной последовательности.Появление перистых облаков служит первым признаком приближения теплого фронта. Фронт движется от той части горизонта, откуда появляются перистые облака. По мере приближения фронта перистые облака уплотняются, переходят в перисто-слоистые. Вокруг солнца, при наблюдениях через эти облака, образуется радужный круг.С дальнейшим приближением к фронту появляются высоко-слоистые облака. Высокослоистые облака сменяются слоисто-дождевыми с обложными осадками, занимающими зону до 300 км.Если при полете под облаками наблюдается постепенное снижение их нижней границы, то это указывает, что, самолет движется навстречу теплому фронту.Грозы теплого фронта в большинстве являются иредфронталъными, разбросаны отдельными очагами и не представляют сплошной цепи. Как уже указывалось, такие грозы замаскированы другими облаками и не имеют резко очерченных границ. Эти обстоятельства затрудняют определение центра грозы, а, следовательно, и зон наиболее опасной болтанки. Основания гроз находятся чаще всего на высоте около 1500-2000 м над земной поверхностью[21].Вершины грозовых облаков часто выделяются над фоном других облаков на высотах 5000-8000 м в виде «кипящего» мощного кучевого облака. Определять зоны наибольшей, активности гроз следует по полосам выпадения обильных осадков.Многоярусная облачность, поднимающаяся, до больших высот, чаще всего означает, что полет происходит в зоне фронта окклюзии. Промежутки между ярусами облаков могут достигать 300-500 м и более по вертикали и на некоторых участках исчезать вовсе.Фронты окклюзии в теплое время года изобилуют грозами, занимающими большие пространства по высоте, длине и ширине; эти грозы разбросаны отдельными очагами и грядами.Если в полете на маршруте летчик встречает грозу, он, прежде всего, должен постараться определить ее характер. Свои метеорологические наблюдения необходимо подтвердить получением информации от метеорологической станции ближайшего аэродрома. Определив, что впереди находятся мощные фронтальные грозы большой протяженности по фронту, летчик обязан вернуться на ближайший аэродром и о своем решении поставить в известность диспетчера РДС.Возврат самолета в данном случае не должен рассматриваться как срыв рейса, а действия летчика не должны расцениваться как перестраховка или трусость.Летчики и наземные руководители полетов должны всегда помнить, что-самое опасное для самолета в воздухе – это гроза.Даже когда летчик имеет полную возможность безопасно пересечь грозовой фронт, он должен помнить, что при этом не избежит интенсивной болтанки, обильного дождя, плохой видимости; близости грозовых разрядов и т. п.; поэтому, если еще можно уйти из зоны грозы, летчик обязан это сделать [23].Кроме того, летчик должен не забывать, что при полете в зоне грозовой деятельности большие вертикальные перемещения самолета, резкие толчки) и вздрагивания самолета, (резкие отклонения от курса болезненно воспринимаются пассажирами. Потемнение, дождь, вздрагивание крыльев самолета и отблески молнии угнетающе действуют на их психику. Особенно неприятен для пассажиров полет в зоне грозовой деятельности ночью. Даже отдаленные электрические разряды создают сплошную зарницу. Корпус самолета наэлектризовывается, и ночью можно наблюдать истечение электричества с концов крыльев и с лопастей винтов.Несмотря на безусловное запрещение полетов в грозу, не исключены случаи, когда пилот оказывается вынужденным пересекать грозовой фронт. Прежде всего к таким случаям необходимо отнести непредвиденную встречу с грозами внутримассового характера {местные грозы), которые не всегда точно прогнозируются. Кроме того, бывают случаи, когда пилот, встретив на своем пути не ярко выраженную фронтальную грозу и обойдя еедальше на своем пути встречает вторичный, более мощный, грозовой фронт. В подобном случае и возврат не является безопасным выходом из создавшегося положения. Если самолет оказался в таком положении, что обход или даже пересечение зоны грозовой деятельности неизбежны, летчику необходимо руководствоваться нижеприведенными рекомендациями [14].Обходить грозу следует визуально иди над облаками, чтобы избежать случайного входа в грозовую облачность.При вынужденном пересечении фронта с грозовой деятельностью пилот, прежде всего, должен перейти на визуальный полет или на полет выше облачности. Ни в коем случае не следует проходить зону грозовой деятельности в слепом1 полете, так как при этом летчик, прежде всего, лишается возможности вест» метеорологическую ориентировку и может неожиданно войт» в опасный очаг грозы. Поэтому, выполняя полет в облаках на заданном эшелоне, летчик должен быть особенно внимателен. Усиливающийся треск в наушниках, при включенной командной станции, радиокомпасе или радиополукомпасе, указывает, что самолет приближается к району грозовой деятельности.При входе в зону грозовой деятельности самолет подвергается воздействию бурной воздушной, массы, в результате чего ощущаются резкие вздрагивания самолета, легко отличимые от обычной болтанки в кучевой облачности. В этом случае необходимо немедленно развернуться на 180°, выйти из даны грозовой деятельности и, поставив в известность диспетчера РДС, постараться, если позволяет высота нижней кромки облачности, перейти на визуальный полет или, при небольшой высоте облачности, выйти поверх облаков, после чего принять решение о продолжении полета в первоначальном направлении [9].Полет над облачностью создает наиболее благоприятную обстановку для пересечения и обхода зоны грозовой деятельности, так как в этом случае имеются хорошие условия для метеорологической ориентировки и рельефное выделение очагов гроз дает летчику возможность судить о характере грозы на пути его следования.Грозы местного происхождения своими вершинами резко отличаются от мощно-кучевой облачности поэтому сравнительно легко выбрать маршрут для обхода очагов гроз. Сложнее пересекатьповерху облачности грозы фронтального происхождения. Дляфронтальных гроз в средних широтах России характерна сплошная облачность, высота верхней кромки которой достигает5000-6000 м. На этой высоте грозовой фронт обычно представляет собой не сплошную линию, а состоит из отдельных очагов,между которыми имеются довольно широкие, свободные от облачности, пространства [17].В просветах между отдельными вершинами гроз – «наковальнями» можно, не подвергаясь опасности, пересекать грозовой фронт. При этом необходимо все время производить полет вне облачности.Не следует входить в «наковальни» или их отроги. В них наблюдается сильная болтанка с большими перегрузками и интенсивное выпадение града.Ни в коем случае не следует проходить под «наковальней» и одновременно над вершиной мощно-кучевого облака, так как в этом случае возможен удар грозового разряда в самолет. Чем шире промежутки между вершинами грозовых облаков – «наковальнями», тем меньше вероятность прохождения молний между ними. В небольшом удалении от отрогов «наковальни» самолет, испытывает лишь незначительные перегрузки.Необходимо отметить, что рассматриваемый случай пересечения грозового фронта поверх облачности представляется наиболее безопасным, но, к сожалению, применение его не всегда возможно, так как длительный полет на высотах более 5000 м невозможен без кислородного оборудования.Если грозовой фронт развит не сильно или выражен не ярко, т. е. состоит из отдельных звеньев грозовых облаков, между которыми имеются свободные от облачности пространства, то пересекать такой фронт можно на любых высотах. При этом необходимо избегать входа в облачность и стараться выбирать для прохода просветы и «окна» большего размера, так как в этом случае меньше опасность удара молнии в самолет.Необходимо иметь в виду, что при проходе между грозовыми облаками самолет будет подвержен болтанке с большими вертикальными перемещениями, но относительно малыми по абсолютной величине, перегрузками (порядка 1,5-1,6). При соприкосновении с облачностью самолет может подвергнуться интенсивному обледенению [6].Издавна в летной практике принято пересекать грозовой фронт, проходя под облачностью низом. Это объясняется тем, что раньше, когда еще не было радиотехнических средств самолетовождения, самолеты летали только визуально, под облачностью. Поэтому летчик, попадая в неблагоприятные условия погоды (снегопад,дождь, гроза и т. п.), выходил из них, обходя или проходя опасную зону визуально на небольшой высоте. Полет низом имеет то преимущество, что пилот имеет возможность хорошо осмотреть лежащий впереди грозовой фронт и определить зоны с наименьшим выпадением дождя. Проходить линию грозового фронта следует только в зонах наименьшего количества осадков. В этих зонах видимость будет удовлетворительной, а вероятность грозовых разрядов наименьшей.Необходимо помнить, что при пересечении грозового фронта низом полет усложняется сильной и резкой болтанкой с ливневыми осадками, которые приводят к ухудшению или даже потере горизонтальной видимости. Поэтому пересекать грозовой фронт низом можно только днем над равнинами и при отличном знании рельефа местности [9].Высота полета при пересечении грозового фронта под облачностью должна быть равна одной трети высоты нижней границыоблачности от земной поверхности (например, если нижняя граница грозовой облачности равна. 600 м, то высота полета должна быть 200 м и т. д.) и не ниже 200 м, во избежание потери высоты при болтанке). Не следует подходить близко к нижней границе облаков, во избежание «засасывания» самолета в грозовую облачность.При пересечении грозового фронта низом пилот должен знать, что самолет будет подвержен резкой и частой болтанке и отклоняться от курса (рысканье). При этом вертикальные перемещения самолета (броски) будут относительно небольшими, что объясняется наличием у земли воздушной «подушки», парализующей вертикальные потоки воздушных масс. Эти условия не относятся к зоне распространение шквалового «воротника», где интенсивные восходящие потоки большой скорости могут достигать поверхности земли. Поэтому полет в зоне шквалового «воротника» невозможен [17].При визуальном полете шкваловый «воротник» легко определить по сплошной дождевой завесе, доходящей, до земли. Во всех случаях, даже в самых сложных и трудных условиях полета, пилот обязан обойти зону шквалового «воротника» и пересечь фронт в зоне наименьшего количества осадков, которую легко определять по просветам между дождевыми завесами. Пересекать грозовой фронт под облачностью в горах нельзя, так как рельеф местности усиливает вертикальную турбулентность воздушных масс. Скорость вертикальных потоков достигает таких величин, при которых полет самолета становится опасным. Поэтому при полете в районе гор, в случае если грозовая облачность видна издалека и имеет ясно выраженную границу, пилот должен обойти этуоблачность стороной. Если нет такой возможности и обойти грозу верхом нельзя, пилот обязан вернуться на ближайший аэродром [6].Условия полета самолета в зоне грозовой деятельности на высоте во многом отличны от условий полета «низом». Поэтому и методика пилотирования самолета з обоих случаях будет различна.При полете в зоне грозовой деятельности на высоте 2000-3000 м самолет будет подвержен действию больших восходящих и нисходящих потоков воздушных масс, вследствие чего он получит большие вертикальные перемещения (500-600 м и более) и относительно небольшие перегрузки (до 1,5-2,0). Необходимо иметь в виду, что самолет, попав под действие восходящего потока, получив перегрузку, некоторое время по инерции сохраняет первоначальную высоту и скорость. Затем он начнет перемещаться вверх, увеличивая скорость. В таких случаях пилот старается, отжимая штурвал «от себя», воспрепятствовать набору высоты. Но, так как при этом скорость возрастает еще больше, летчик для снижения ее уменьшает мощность моторов и иногда выпускает шасси. Первые два действия пилота надо признатьнеизбежными, так как большой подъем он может парировать только переводом самолета в пологое пикирование. При этом, чтобы не. допустить нарастания скорости, необходимо уменьшать мощность моторов [21].Использовать выпуск шасси для уменьшения скорости не следует, так как при выпущенном шасси заметно понижается- устойчивость и управляемость самолета. Для снижения вертикальной скорости в этом случае, следует вводить самолет лишь в очень пологое пикирование, т. е. менее активно препятствовать подъему самолета восходящим потоком воздуха.При снижении мощности моторов необходимо строго следить за температурой' головок цилиндров, чтобы не допустить их переохлаждения. При попадании самолета в нисходящий поток большое снижение по вариометру будет сопровождаться уменьшением скорости по прибору. В этом случае летчик, в целях сохранения высоты полета и увеличения скорости, обычно увеличивает мощность моторов.Приведенные методы борьбы с воздействием восходящих или нисходящих' потоков воздушной массы на самолет правильны только при попадании самолета в мощные потоки с большими вертикальными скоростями. Если же самолет, при пересечении зоны грозовой деятельности на высоте, подвергается воздействию относительно небольших вертикальных потоков, вызывающих броски самолета на 50-100 м, рекомендуется установить режим работы моторов, соответствующий скорости по прибору, на 10-15% меньшей, чем рейсовая скорость (скорость, соответствующая 0,6 Nном мощности моторов). Также рекомендуется не изменять режима работы мотора и не стараться препятствовать вертикальному перемещению самолета, чтобы не создавать дополнительных перегрузок.Летчик должен выдерживать самолет в горизонтальном положении, ориентируясь по авиагоризонту. Показаниям вариометра можно придавать лишь второстепенное значение, так. как при больших вертикальных потоках они неверны.Проход зоны грозовой деятельности под облачностью (низом) создает наиболее неблагоприятные условия для пилотирования. Прежде всего летчик должен помнить, что частая и резкая болтанка с большими кренами и рысканьем самолета на курсе потребует от него большого физического напряжения. Усилия, прилагаемые летчиком к штурвалу, могут достигать 60-70 кг, а усилия от ног на педали – 40-50 кг. Перегрузки достигают 2-2,5 поэтому пилоту необходимо избегать резких маневров, чтобы не вызывать дополнительных' перегрузок. В особенности следует избегать разворотов и кренов ввиду того, что крены от «болтанки» достигают 15-20°, следовательно, дополнительный крен от маневра может довести общий крен самолета до 30-45°, что при полете на небольшой высоте от земли чрезвычайно опасно. Поэтому необходимо пересекать грозовой фронт низом, не меняя курса, прибегая к отворотам только в исключительных случаях(обход шквалов или высоких наземных препятствий) и удерживать самолет в горизонтальном положение, ориентируясь по авиагоризонту и по естественному горизонту [15].Пилот должен помнить, что ливневые осадки могут вызвать значительное снижение горизонтальной видимости, поэтому необходимо хорошо знать рельеф местности, над которой летит самолет.Если обстоятельства полета вынуждают пилота пересекать грозовой фронт, то он обязан пройти вдоль фронта, выбрать в нем наиболее безопасное место и пересекать фронт под углом 90°.Для принятия правильного решения надо хорошо знать синоптическую карту и направление воздушных потоков на том уровне, на котором летит самолет, знать не только ветер по маршруту, но и в районе полета через фронт.Если есть возможность перед пересечением зоны грозовой деятельности изменить центровку самолета, то желательно сделать ее более передней, так как передняя центровка самолета обеспечивает большую устойчивость и безопасность при вынужденном маневре. Не рекомендуется входить в зону грозовой, деятельности, если на самолете есть бензобаки, из которых полностью израсходовало горючее: в случае удара молнии в самолет такие пустые бензобаки при нарушенной металлизации могут взорваться.3 АНАЛИЗ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С ПОПАДАНИЕМ ВС В УСЛОВИЯ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ3.1 АНАЛИЗ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОРГАНОВ ОВД И ЭКИПАЖЕЙ ВС НА ОСНОВЕ МОДЕЛИ SHELLЗАКЛЮЧЕНИЕВ настоящее время в авиационной практике известно множество случаев авиационных происшествий, связанных с попаданием воздушных судов в неблагоприятные метеоусловия, в том числе актуальной является проблема воздействия электрических разрядов на воздушные суда.Воздушные судна во время полета находится в большой зависимости от погодных условий, так как вся еедеятельность происходит в атмосфере. В полете на самолет оказывают влияние температура,давление воздуха, направление и скорость ветра, количество, характер и высота облаков, осадки.Оценки эффективности организации воздушного движения при грозах проведена для района аэродрома Рощино, который является международным аэропорт и носит название известного ученого Д.И. Менделеева, он расположен в Тюменской области в 13 км к западу от Тюмени.Воздушное движение в район аэродрома Рощино контролируется следующими органами ОВД: Тюмень-Подход, Тюмень-Старт, Тюмень-Руление, Тюмень-Атис, а также Тюмень-Земля для связи с инженерно-техническим составом при запуске и буксировке.На территории аэродромы предпринимаются мероприятия направленные на уменьшение воздействия авиационного шума. А также на орнитологическая обстановка в районе аэродрома Рощино оказывает влияние рельеф местности, наличие поймы р. Туры с многочисленными озерами сельскохозяйственных угодий и лесных массивов с большой протяженностью. В том числе на орнитологическую обстановку оказывают влияние сезоны года и климатические условия, среди которых выделяется грозовая деятельность.При этом известно, что грозы являются сложным физическим процессом, связанный с образованием и развитием облаков и мощными вертикальными движениями воздуха, богатого водяными парами. Поэтому грозы весьма часто наблюдаются летом и весьма редко зимой в сухом и холодном воздухе. При этом из облака с водяными каплями могут образовываться осадки. Появление в них кристаллов является только способствующим, но не решающим фактором.Метеорологическая служба, входящая в систему организации воздушного движения, при современном ее состоянии в большинстве случаев может предусматривать очаги образования и зарождения гроз и, следовательно, своевременно предупреждать летный состав об их наличии на маршруте.Интенсивность грозовой деятельности зависит от ряда факторов, основным из которых является синоптическое положение. В настоящее время существует пять типов синоптических ситуаций, благоприятных образованию. Значительная часть гроз формируется в зоне атмосферных фронтов и связанных с ними циклонов. Однако эти циркуляционные механизмы обычно не отличаются стабильностью во времени и могут иметь не только годовой и суточный ход, но и заметную межгодовую изменчивость.В ходе проведения исследования установлено, что на территории Тюменской области распространены в теплый период года, причем на их формирования оказывают влияние синоптические проявление погоды. Так в 2017 году и 2019 году зафиксировано по 6 гроз, а в 2018 году их количество на уровне 5 гроз.Поэтому проблема метеообеспечения, в том числе воздействия электрических разрядов на воздушные суда, продолжает оставаться актуальной. Поэтому важным является своевременное выявление условий, способствующих электризации. В аэропортах в настоящее время создается сеть радиолокационных метеостанций. Это позволит совершенствовать систему предупреждения неблагоприятных метеорологических явлений, что является важным компонентом обеспечения безопасности полетов. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1 Бекряев В.И. Молнии, Спрайты и Джеты: монография. - СПБ: изд. РГГМУ, 2009. – 95 с.2 Богаткин О.Г. Авиационная метеорология: учебник. СПб: РГГМУ, 2005. – 339 с.3 Воробьев В.П. Синоптическая метеорология. - Л.: Гидрометеоиздат, 1991. - 420 с.4 Главач А. Молния и человек. – Казахстан, 1989. – 150 с.5 Грачева В.П. Исследование характеристики образования гроз. // Труды ГГО. – 1960. – Вып. 94. – 150 с.6 Ермаков Е.Л., Стожков Ю.И. Физика грозовых облаков. Краткие сообщения по физике. - М.: ФИАН, 2004. - 220 с.7 Зосимов В.М., Камзолов С.К., Голубева М.Г., Тепнадзе С.А. Средства и методы противомолниевой защиты самолетов. Тбилиси: Профиздат, 1999. – 321 с.8 Иванов А.И., Кузнецов А.А.,Николайкин Н.И., Шаров В.Д. Совершенствование взаимодействия работников, обслуживающихавиатехнику, путем подбора состава бригад для снижения числа ошибок // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. – 2017. – № 1 (35). С. 41-47.9 Камзолов С.К. Основные поражающие факторы при воздействии молнии навоздушное судно. Обеспечение безопасности полетов в сложных метеоусловиях: межвузовскийсборник научных трудов. М.: МГТУ ГА, 1996. – С. 3–8.10 Камзолов С.К. Учет неоднородности канала молнии в модели ее электромеханического воздействия при ударе в обшивку воздушного судна // Научный Вестник МГТУ ГА.2009. – № 140. – С. 66–73.11 Камзолов С.К., Самохин А.В. Об опасности полетов в грозу (версии двух катастроф) // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2012. – № 180. – С. 102-105.12 Кашлева Л.В. Атмосферное электричество. - Л.: Гидрометеоиздат, 1964. – 634 с.13 Лачинов Д. Основы метеорологии и климатологии. – СПБ: Издание А.Ф. Девриена, 1995. – 563 с.14 Матвеев Л.Т. Физика атмосферы. – СПБ: Гидрометеоиздат, 2000. - 788 с.15 Наставление гидрометеорологическим станциям и постам. Выпуск 3. Часть 1. – Л.: Гидрометеоиздат, 1985. – 297 c.16 Научно-прикладной справочник по климату СССР. Серия 3. – Л.: Гидрометеоиздат, 1990. - 724 с17 Неижмак А. Н., Мозиков Б. В., Гридасов Д. Н. Методика прогноза гроз в задаче обеспечения безопасности полетов авиации // Современные технологии обеспечения гражданской обороны и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. – 2013. – №1 (4). – С. 372-337.18 Николайкин Н.И., Зубков Б.В., Рыбалкина А.Л. Анализ статистики чрезвычайныхситуаций в современной гражданской авиации // Проблемы анализа риска. – 2008. Т. 5. – № 1. – С. 38–52.19 Николайкин Н.И., Рыбалкина А.Л. Чрезвычайные ситуации последних лет натерритории России // Безопасность в техносфере. – 2009. – № 2. – С. 41-46.20 Погосян Х.П. Грозные явления атмосферы. - М.: Наука, 2000. - 130 с.21 Рыбалкина А.Л., Cпирин А.С. Развитие радиолокационного геофизическогомониторинга окружающей среды с целью повышения безопасности полетов // НаучныйВестник МГТУ ГА. – 2015. – № 222. – С. 138-142.22 Рыбалкина А.Л., Спирин А.С., Трусова Е.И. Уменьшение влияния неблагоприятных внешних условий в аэропортах местного значения // Научный вестник МГТУ ГА. – 2018. – №3. – С. 101-114.23 Справочник по климату СССР. Выпуск 13. Часть 5. Облачность и атмосферные явления. – Л.: Гидрометеоздат, 1968. – 361 с.24 Старков Е.Ю., Николайкин Н.И., Климов П.И. Организация экологическойзащиты территории авиационного происшествия // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2016. Т. 19. – № 5. – С. 200–205.25 Чалмерс Дж.А. Атмосферное электричество. - Л.: Гидрометеоиздат, 1974. – 419 с.