Линейные сооружения пассажирского транспорта
Заказать уникальную курсовую работу- 25 25 страниц
- 3 + 3 источника
- Добавлена 05.08.2021
- Содержание
- Часть работы
- Список литературы
- Вопросы/Ответы
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1. Выбор исходных данных . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1 Построение матрицы расстояний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Расчёт времени передвижения по участкам транспортной сети (УТС). Построение матрицы времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Расчет матрицы минимальных затрат времени пассажиров на передвижение между пунктами транспортной сети . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4 Расчет матрицы суммарных затрат времени пассажиров на передвижение от возможных местоположений ТПУ до центров тяготения. Выбор оптимального местоположения ТПУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5 Разбивка транспортного района на зоны влияния при условии строительства второго ТПУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.6 Расчет матрицы суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения при условии строительства второго ТПУ. Выбор оптимального местоположения второго ТПУ . . . . . . . . . . . . . 18
2.7 Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двух ТПУ в транспортном районе . . . . . . 19
Список использованных источников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Таблица 10. Вид вспомогательной таблицы для расчета суммарных затрат времени пассажиров на передвижения от двух (первого и k-го возможного местоположения ТПУ) до центров тяготения (A…H)ABCDEFGHТПУ1QA*TТПУ1A* xТПУ1AQB*TТПУ1B* xТПУ1BQC*TТПУ1C* xТПУ1CQD*TТПУ1D* xТПУ1DQE*TТПУ1E* xТПУ1EQF*TТПУ1F* xТПУ1FQG*TТПУ1G* xТПУ1GQH*TТПУ1H* xТПУ1HТПУkQA*TТПУkA* xТПУkAQB*TТПУkB* xТПУkBQC*TТПУkC* xТПУkCQD*TТПУkD* xТПУkDQE*TТПУkE* xТПУkEQF*TТПУkF* xТПУkFQG*TТПУkG* xТПУkGQH*TТПУkH* xТПУkHΣTk2Таблица 11. Вспомогательная таблица для расчета суммарных затрат времени пассажиров на передвижения от двух (первого и k-го возможного местоположения ТПУ) до центров тяготения (A…H) ABCDEFGHПервая пара ТПУТПУ3010659425123027ТПУ1180000060ΣTk2332Вторая пара ТПУТПУ3010659425123027ТПУ28100000160ΣTk2405Третья пара ТПУТПУ39910659420232227ТПУ40610025000ΣTk2464Четвертая пара ТПУТПУ399106594251232227ТПУ500000000ΣTk2429Пятая пара ТПУТПУ39900420232227ТПУ603532022000ΣTk2302Из всех рассчитанных ΣTk2 выбирается минимальный. Вывод:6 пункт является оптимальным расположением второго ТПУ в данном транспортном районе. Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготения составляют 302челчас/сут.2.7 Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двух ТПУ в транспортном районеВ работе были получены величины ΣTk1 и ΣTk2, но следует понимать, что при строительстве второго ТПУ часть пассажиров, которые едут до следующей станции теряют дополнительное время на торможение-разгон подвижного состава и пассажирообмен на станции. Для целей данной курсовой работы примем суммарно эти потери времени равными 3 минутам. Так как по условию пассажиропоток в прямом и обратном направлении одинаков, то суммарные дополнительные затраты времени пассажиров в связи с введением дополнительной остановки ΣTдоп2рассчитываются по формуле(10)Тогда сокращение суммарных затрат времени на передвижение при строительстве второго ТПУ ΔT рассчитывается по формуле(11)Рассчитанные величины необходимо занести вТаблица 12.Таблица 12. Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двух ТПУ в транспортном районе№п/пНаименование показателяОбозначениеВеличина1Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от первого ТПУ до центров тяготенияΣTk14292Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготенияΣTk23023Суммарные дополнительные затраты времени пассажиров в связи с введением дополнительной остановки в магистральном сообщенииΣTдоп2624Сокращение суммарных затрат времени на передвижение при строительстве второго ТПУΔT65Вывод: из всех рассчитанных ΣTk13-й пункт является оптимальным расположением ТПУ в данном транспортном районе. Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от него до центров тяготения составляют 429челчас/сут.К зоне влияния ТПУ относят те центры тяготения, передвижение пассажиров до которых при пересадке на данном ТПУ по сравнению с другими ТПУ занимает минимальное время. Из всех рассчитанных ΣTk26-й пункт является оптимальным расположением второго ТПУ в данном транспортном районе. Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготения составляют 302челчас/сут.По итогу в работе были получены две минимальные величины ΣTk1 и ΣTk2, однако, при строительстве второго ТПУ часть пассажиров, которые едут до следующей станции теряют дополнительное время на торможение-разгон подвижного состава и пассажир обмен на станции. По расчётам суммарные дополнительные затраты времени пассажиров в связи с введением дополнительной остановки в магистральном сообщении составили 75 час/сут.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1 Евреенова Н. Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта [Текст]: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. – М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2014. – 185 с.2 Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин. – 9-е изд., испр. и доп. – М.: Академия, 2015. – 400с.3 Киселев Г. М. Информационные технологии в экономике и управлении (эффективная работа в МS Office 2007): Учебное пособие / Г. М. Киселев, Р. В. Бочкова, В. И. Сафонов. – М.: Дашков и К, 2010. 272 с.
1 Евреенова Н. Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта [Текст]: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. – М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2014. – 185 с.
2 Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин. – 9-е изд., испр. и доп. – М.: Академия, 2015. – 400с.
3 Киселев Г. М. Информационные технологии в экономике и управлении (эффективная работа в МS Office 2007): Учебное пособие / Г. М. Киселев, Р. В. Бочкова, В. И. Сафонов. – М.: Дашков и К, 2010. 272
Вопрос-ответ:
Какие исходные данные необходимы для выбора линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для выбора линейных сооружений пассажирского транспорта необходимо иметь следующие исходные данные: 1) местоположение пассажирской транспортной сети; 2) данные о населенных пунктах и потоке пассажиров; 3) данные о существующих и планируемых пунктах обслуживания; 4) технические характеристики транспортного средства; 5) экономические и экологические ограничения.
Как строится матрица расстояний для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для построения матрицы расстояний для линейных сооружений пассажирского транспорта необходимо измерить расстояние между каждой парой пунктов обслуживания. Для этого можно использовать географические данные и методы геолокации. Полученные значения расстояний между пунктами обслуживания заносятся в таблицу, которая затем преобразуется в матрицу расстояний.
Как рассчитывается время передвижения по участкам транспортной сети для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для расчета времени передвижения по участкам транспортной сети для линейных сооружений пассажирского транспорта необходимо учитывать следующие факторы: 1) скорость движения транспорта на участке; 2) препятствия на пути (например, пробки или ограничения скорости); 3) остановки и задержки для посадки и высадки пассажиров; 4) временные интервалы между рейсами; 5) погодные условия (например, дождь или снегопад).
Зачем строить матрицу времени передвижения для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Построение матрицы времени передвижения для линейных сооружений пассажирского транспорта позволяет оценить эффективность и доступность транспортной системы. Эта матрица дает информацию о времени, необходимом для перемещения между любыми пунктами обслуживания, и позволяет определить оптимальные маршруты и расписание для пассажирского транспорта.
Как выбрать исходные данные для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Выбор исходных данных для линейных сооружений пассажирского транспорта зависит от ряда факторов, таких как пассажиропоток, географическое положение, наличие существующих транспортных сетей и т.д. Необходимо провести анализ местности и потребностей пассажиров, чтобы определить оптимальные параметры для сооружений.
Как производится построение матрицы расстояний для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для построения матрицы расстояний для линейных сооружений пассажирского транспорта необходимо измерить расстояние между каждой парой сооружений. Это можно сделать с помощью специализированных инструментов, таких как геодезические приборы или географические информационные системы. После измерения расстояний необходимо записать их в матрицу, где каждый элемент будет соответствовать расстоянию между двумя сооружениями.
Как производится расчет времени передвижения по участкам транспортной сети для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Расчет времени передвижения по участкам транспортной сети для линейных сооружений пассажирского транспорта может включать в себя ряд факторов, таких как скорость движения транспортных средств, плотность движения, препятствия на пути и другие. Для проведения расчета необходимо учесть все эти факторы и использовать соответствующие модели и алгоритмы. Результатом расчета будет матрица времени, где каждый элемент будет соответствовать времени передвижения между двумя сооружениями.
Как выбрать оптимальные параметры для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Выбор оптимальных параметров для линейных сооружений пассажирского транспорта зависит от различных факторов, таких как планируемый пассажиропоток, вместимость транспортных средств, стоимость строительства и эксплуатации и другие. Необходимо провести анализ этих факторов и сделать компромиссное решение, учитывая потребности пассажиров, возможности финансирования и другие факторы.
Какие исходные данные необходимы для выбора линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для выбора линейных сооружений пассажирского транспорта необходимо иметь следующие исходные данные: данные о плотности населения в районах, данные о потоках пассажиров, данные о экономической активности в районах, данные о дорожной инфраструктуре и транспортных сооружениях, данные о климатических условиях и пр.
Как строится матрица расстояний для линейных сооружений пассажирского транспорта?
Для строения матрицы расстояний необходимо учесть расстояния между всеми парами точек, между которыми будет осуществляться пассажирское перемещение. Для этого используются географические данные, такие как координаты точек и карты. По этим данным строятся матрицы расстояний, отражающие расстояния между всеми парами точек на транспортной сети.