Выбор оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород
Заказать уникальную курсовую работу- 18 18 страниц
- 3 + 3 источника
- Добавлена 10.12.2021
- Содержание
- Часть работы
- Список литературы
- Вопросы/Ответы
Введение 3
1. Исходные данные 4
2. Матрица расстояний 7
3. Матрица времени 8
4. Матрица минимальных затрат времени пассажиров на передвижение между пунктами транспортной сети 9
5. Матрица суммарных затрат времени пассажиров на передвижения от возможного ТПУ до центров тяготения. Выбор оптимального ТПУ 10
6. Разбивка транспортного района на зоны влияния при условии строительства второго ТПУ 11
7. Матрица суммарных затрат времени пассажиров на передвижение до центров тяготения при условии строительства второго ТПУ. Выбор оптимального местоположения второго ТПУ 13
8. Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двух ТПУ в транспортном районе 15
Заключение 17
Список использованных источников 18
Таблица 9 - Вспомогательная таблица для расчета суммарных затрат времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготения ABCDEFGH1 параТПУ3022,24177,7425,0643,2620,57032,95ТПУ154,330000029,910ΣTk2406,062 параТПУ3116,5622,24177,7425,0643,2620,57032,95ТПУ200000034,010ΣTk2472,393 параТПУ3116,560177,7425,06020,5739,1332,95ТПУ4019,50029,02000ΣTk2460,534 параТПУ3116,560025,0643,2620,5739,1332,95ТПУ5017,2875,3500000ΣTk2370,165 параТПУ3116,560025,06020,5739,1332,95ТПУ606,96128,27036,19000ΣTk2405,69Из всех рассчитанных ΣTk2 выбирается минимальный. Вывод:5 пункт является оптимальным расположением второго ТПУ в данном транспортном районе. Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготения составляют 370,16челчас/сут.8. Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двухТПУ в транспортном районеВ работе были получены величины ΣTk1 и ΣTk2, но следует понимать, что при строительстве второго ТПУ часть пассажиров, которые едут до следующей станции теряют дополнительное время на торможение-разгон подвижного состава и пассажирообмен на станции. Для целей данной курсовой работы примем суммарно эти потери времени равными 3 минутам. Так как по условию пассажиропоток в прямом и обратном направлении одинаков, то суммарные дополнительные затраты времени пассажиров в связи с введением дополнительной остановки ΣTдоп2рассчитываются по формуле Тогда сокращение суммарных затрат времени на передвижение при строительстве второго ТПУ ΔT рассчитывается по формулеРассчитанные величины необходимо занести в Таблица 10.Таблица 10 - Сравнение суммарных затрат времени на передвижение до центров тяготения при наличии одного и двухТПУ в транспортном районе№п/пНаименование показателяОбозначениеВеличинаСуммарные затраты времени пассажиров на передвижения от первого ТПУ до центров тяготенияΣTk1477,50Суммарные затраты времени пассажиров на передвижения от двух ТПУ до центров тяготенияΣTk2370,16Суммарные дополнительные затраты времени пассажиров в связи с введением дополнительной остановки в магистральном сообщенииΣTдоп262,38Сокращение суммарных затрат времени на передвижение при строительстве второго ТПУΔT44,97ЗаключениеВ процессе изучения методических рекомендаций и в ходе проведения расчетов научились определять оптимальное расположения ТПУ в системе город-пригород. Результаты показали что оптимальным расположением ТПУ является пункт 3.Вторым оптимальным ТПУ является пункт 5.Введение в эксплуатацию второго ТПУ позволить сократить суммарные затраты времени на 44,97 ч/сут.Список использованных источников1 Евреенова Н. Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта [Текст]: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. – М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2014. – 185 с. 2 Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин. – 9-е изд., испр. и доп. – М.: Академия, 2015. – 400с. 3 Киселев Г. М. Информационные технологии в экономике и управлении (эффективная работа в МS Office 2007): Учебное пособие / Г. М. Киселев, Р. В. Бочкова, В. И. Сафонов. – М.: Дашков и К, 2010. 272 с
1 Евреенова Н. Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта [Текст]: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. – М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2014. – 185 с.
2 Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин. – 9-е изд., испр. и доп. – М.: Академия, 2015. – 400с.
3 Киселев Г. М. Информационные технологии в экономике и управлении (эффективная работа в МS Office 2007): Учебное пособие / Г. М. Киселев, Р. В. Бочкова, В. И. Сафонов. – М.: Дашков и К, 2010. 272 с
Вопрос-ответ:
Какие исходные данные использовались для выбора оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород?
Для выбора оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород были использованы исходные данные, такие как матрица расстояний, матрица времени и матрица минимальных затрат времени пассажиров на передвижение между пунктами транспортной сети.
Что представляет собой матрица расстояний?
Матрица расстояний представляет собой таблицу, в которой указаны все возможные расстояния между пунктами транспортной сети. Это позволяет оценить протяженность маршрутов и определить оптимальное расположение ТПУ.
Какая информация содержится в матрице времени?
Матрица времени содержит информацию о времени, необходимом для передвижения между пунктами транспортной сети. Это позволяет учесть фактор времени при выборе местоположения ТПУ и оценить удобство и доступность транспортной системы.
Что означает матрица минимальных затрат времени пассажиров на передвижение между пунктами транспортной сети?
Матрица минимальных затрат времени пассажиров показывает, сколько времени требуется пассажирам для передвижения между различными пунктами транспортной сети при использовании оптимальных маршрутов. Это помогает определить, какие маршруты являются наиболее эффективными с точки зрения затрат времени.
Что такое зоны влияния при разбивке транспортного района?
Зоны влияния являются областями, в которых находятся пункты транспортной сети, связанные с определенным ТПУ. При разбивке транспортного района на зоны влияния учитывается строительство второго ТПУ и определяется, какие пункты транспортной сети попадают в зону влияния каждого ТПУ.
Какие исходные данные используются при выборе оптимального местоположения ТПУ?
Для выбора оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород используются различные исходные данные, такие как географическое расположение пунктов транспортной сети, количество пассажиров, плотность населения, дорожная инфраструктура и другие факторы, которые влияют на передвижение пассажиров.
Какие матрицы используются при выборе оптимального местоположения ТПУ?
При выборе оптимального местоположения ТПУ используются матрицы расстояний, времени и минимальных затрат времени пассажиров на передвижение между пунктами транспортной сети. Эти матрицы помогают оценить эффективность различных вариантов расположения ТПУ и выбрать наилучший вариант.
Как осуществляется разбивка транспортного района на зоны влияния при условии строительства второго ТПУ?
При условии строительства второго ТПУ разбивка транспортного района на зоны влияния осуществляется на основе анализа матрицы суммарных затрат времени пассажиров на передвижения от возможного ТПУ до центров тяготения. В результате проведения подобного анализа можно определить, какие зоны будут наиболее эффективно обслуживаться каждым из ТПУ и осуществить разбивку нашего района на соответствующие зоны.