Формы, виды и методы обучения персонала в организации

Напротив – в Авиакомпании действует прозрачная система подбора и оценки качества предоставляемых образовательных услуг таковых организаций, что предполагает трехуровневую процедуру согласования, а именно: расширенный поиск одобренных авиационных учебных центров исходя из потребностей служб и отделов, взаимодействие с выборкой центров по вопросам ценовых предложений, формирование конкурсных листов на обучение персонала, заключение договора об обучении. В случае необходимости конкурсный лист формируется заново с максимальным рассмотрением иных альтернативных вариантов обучения. Кроме того, ежегодно проводятся аудиты качества авиационных учебных центров. Естественно, руководители отдают предпочтение тем вариантам, которые успешно прошли выездные проверки либо оперативно устранили выявленные несоответствия. Таким образом, при выборе учебных центров компании удается разумно попадать в соотношение цены и качества, что является первой гарантией успеха в подготовке собственного персонала.2.3. Обучение и адаптация авиационного персоналаКак отмечено в предыдущем параграфе настоящей курсовой работы, подготовку в Авиакомпании проходят абсолютно все сотрудники – от пилота до мойщицы воздушного судна, потому что бизнес-процессы авиации функционируют по основополагающим законам менеджмента и управления персоналом, а именно по закону Пола Мерфи – «если что-то отрицательное может произойти, это обязательно наступит», поэтому принято считать, что в авиационной отрасли мелочей не бывает.Однако в рамках нашего анализа мы обратим внимание на две основные категории персонала Авиакомпании - летный и инженерно-технический состав предприятия, поскольку именно они составляют основную списочную численность предприятия. В частности, за летный состав мы принимаем специалистов (командиры, вторые пилоты воздушных судов, бортинженеры и пилоты-инструкторы), которые управляют воздушными судами иностранного парка BombardierCRJ200, из инженерно-технических работников выделяем авиатехников и инженеров по обслуживанию воздушных судов иностранного парка BombardierCRJ200 и компонентов воздушных судов того же парка, а также четверых специалистов по неразрушающему контролю.Действующий летный состав в рамках аттестации и получения квалификационных отметок линейного пилота, необходимых для управления воздушным судном, направляется на периодические курсы повышения квалификации, после чего вновь допускается к осуществлению собственных профессиональных обязанностей.Так, согласно требований актуального российского законодательства в сфере гражданской авиации для осуществления летного обучения обладатель свидетельства пилота должен иметь квалификационную отметку "пилот-инструктор" и квалификационные отметки,позволяющие выполнять функции командира воздушного судна класса/типа, накотором производится обучение.В рамках обучения вновь принятых пилотов принято рассматривать первоначальную подготовку на тип воздушного судна, эксплуатируемый авиакомпанией, длительность которой составляет от полугода до 9 месяцев. В процессе подготовки специалисты осваивают программу теоретического курса, после чего отрабатывают полученные знания и практикуют летные навыки на специализированных тренажерах-симуляторах (См. рисунок 2) под руководством опытных пилотов-инструкторов. Рисунок 2 -Освоение навыков работы с аэронавигационным оборудованием в кабине-симуляторе воздушного суднаИзучение каждого раздела программы завершается экзаменационным испытанием по всем теоретическим и практическим аспектам курса. Важно подчеркнуть, что существующие строгие правила европейского регламента по обучению авиационных специалистов (EASAPart 147)относительно сдачи испытаний предполагают всего одну попытку пересдачи для летного состава и не более двух для инженерно-технического звена, что прописано в Приложении к европейскому регламенту EASAPart 147 № AMC M.B.102 (c)и отчасти отражается на рисунке 3.Рисунок3 - Выдержка из требований к обучению инженерно-технического авиационного персонала[16]Кроме того, обучающийся должен выдержать срок для самоподготовки, по длительности составляющий от полугода до одного для летного персонала и от месяца до трех месяцев для авиационных техников, дизайнеров и инженеров. Примерный перечень вопросов представлен в приложении 2 к настоящей курсовой работе.Ранее (до начала специальной военной операции) авиакомпаниям приходилось направлять представителей летного состава в европейские и канадские сертифицированные учебные центры, а именно, города Морле (Франция), Берлин (Германия), Страсбург (Германия), Торонто (Канада), что предполагало существенные расходы компании. Теперь данный вопрос решается с привлечением симуляторов, установленных на базе тренировочной площадки Санкт-Петербургского университета гражданской авиации и частично компенсирована появлением аналогичных тренажеров в Японии и Китае, что значительно нивелирует затраты финансовых и человеческих ресурсов на организацию и проведение первоначальной подготовки персонала. Авиационные техники, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и компонентов воздушных судов Авиакомпании, инженеры по неразрушающему контролю также проходят непрерывный процесс подготовки как в одобренных учебных центрах, так и внутри компании. Так, каждый вновь принятый инженер/авиатехник с момента начала выполнения трудовых обязанностей ведет журнал учета технического опыта (См. Приложение 3), что в дальнейшем подтверждает прохождение стажировки в рамках заданных полномочий, после чего сдает все необходимые испытания и получает свидетельство авиационного специалиста, куда позднее заносятся отметки о получении квалификации на обслуживание того или иного типа воздушного судна или его компонента.Благодаря разработанной системе внутренней и внешней подготовки авиационных специалистов, четко слаженному функционированию контролирующих органов и прозрачной законодательной базе минимизируется человеческий фактор в подготовке персонала. Так, ссылаясь на актуальные требования европейского законодательства, распространявших свое действие на работу Авиакомпании до начала спецоперации, можно отметить, что обязательный минимальный курс первоначальной подготовки инженера/авиатехника (без основной подготовки на тип воздушного судна или компонент воздушного судна) до фактического получения допуска к обслуживанию включает в себя следующее: - аспекты человеческих факторов; - авиационное законодательство;- безопасность топливных баков по категориям персонала;- особенности электрической проводки воздушных судов (по категориям персонала 1-2; 3-8).Из приведенного перечняможно сделать вывод о комплексности подготовки технического авиационного персонала по абсолютно всем аспектам человеческого потенциала, что дает основание утверждать о высоких критериях оценки уровня компетенций, достигнутых техническим персоналом авиакомпании.Также следует добавить, что за контрольный критерий качества и эффективности выбранных форм и методов обучения летного и технического персонала в Авиакомпании нами определен показатель возникновения авиационных происшествий (аварий, авиационных инцидентов) за два крайних календарных года. Как показывает анализ сводной информации по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта РФ за 2021-2022 годы, в этом периоде по вине Авиакомпании произошел всего один инцидент, что является показателем стабильности и обеспечения гарантированного уровня безопасности и, в то же время, показателем высокой профессиональной подготовки персонала авиакомпании [15, Раздел архива «Информация по безопасности полетов»].ЗАКЛЮЧЕНИЕТаким образом, в рамках настоящей курсовой работы рассмотрены комплексные аспекты обучения персонала, включая практическую составляющую, цели и задачи, выдвинутые нами, выполнены в ходе теоретического и практического анализа рассматриваемого экономического объекта.Основным фактором успешности подготовки персонала на наш взгляд, является обоснование необходимости обучения и предварительная оценка человеческого потенциала предприятия. В числе других факторов можно назвать тип организационной культуры,психологический климат в коллективе, готовность коллег собственно к обучению. Таким образом, ключевые факторы, определяющие успешность процесса обучения – это объективность подбора кандидата на должность, наличие организационного механизма управления подготовкой персонала с обеспечением принципа непрерывности обучения, гибкость предлагаемых моделей, наличие в организации системы наставничества или внутреннего супервайзинга, личностные свойства адаптируемого и характер социально-психологического климата в коллективе. Также в процессе написания настоящей курсовой работы мы придерживались концепции школы управления человеческими ресурсами и потому пришли к выводу о необходимости измеримости человеческого потенциала и инвестиций в обучение персонала предприятия. Такая оценка формируется на основе анализа пассивных и активных показателей человеческого потенциала, что отражается в основной теоретической части нашего исследования.Существующая система обучения персонала в Авиакомпании оправдывает себя, поскольку предприятие регулярно добивается высоких результатов в своей деятельности, что может стать примером для подражания ряду организаций из иных наукоемких сфер экономики.Список использованной литературыВоздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 г. №60-ФЗ в редакции от 19.12.2022 г.Федеральные авиационные правила от 17 февраля 2022 года № 193 Проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа и функции специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна, функции сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, а также выдачи указанных свидетельств.Федеральные авиационные правила № 147 от 12 сентября 2008 г. «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации».Приложение № 1 к приказу Минтранса России № 42 от 18.02.2014 г, с.223Кибанов А.Я. Управление персоналом организации: актуальные технологии найма,адаптации и аттестации / А.Я. Кибанов, И.Б. Дуракова. – М.: КноРус медиа, 2019. – 466 с.Шейн Э.Х. Организационная культура и лидерство. – СПб.: Питер, 2002. – 336 с.Дейнека А.В. Управление персоналом. – М.: Дашков и Ко, 2017.– 292 с.Мертон Р.К. Социальная теория и социальная структура / Р.К. Мертон; пер. с англ.Е.Н. Егоровой, и др.; науч. ред. З.В. Коганова. – М.: АСТ, Хранитель, 2016. – 873 с.Шейн Э.Х. Организационная культура и лидерство. – СПб.: Питер, 2020. – 336 с.Толочек В.А. Психология труда. – СПб: Питер, 2017. – 480 с.Балдин К. В., Зверев В. С., Рукосуев А. В. Антикризисное управление. Макро- и микроуровень. М.: Издательский дом Дашков и К, 2007. - 279 с.Бякова Е. О.Организация я нормирования и оплата труда на предприятии. М.: Экзамен, 2018.- 430 с.Слепцова Е.В. Современные взгляды на адаптацию работника: сущность, виды, функции и факторы адаптации. //Кубанский государственный университет// Международный журнал гуманитарных и естественных наук № 8(47),2020, 241 с.mediapro.com.ua – электронный справочник экономиста(время обращения: 05.03.2023 г.)https://www.favt.gov.ru –официальный сайт Федерального авиационного агентства Российской Федерации (время обращения: 05.03.2023 г.)https://www.easa.europa.eu/en - официальный сайт Европейского Агентства по безопасности полетов (время обращения: 04.03.2023 г.)