Воздушный транспорт в транспортном комплексе России. Особенности и перспективы развития отрасли.

Можно сказать, что это можно рассматривать как процесс ослабления санкций. На самом деле, ответственные за санкции организации просто смирились с тем, что изъять российские самолеты из эксплуатации не представляется возможным, и пошли на встречу западным фирмам, которые хотели получить хотя бы частичную компенсацию ущерба. По воле своих правительств лизингодатели, которые не участвуют в геополитической деятельности, весной 2022 года были вынуждены отказаться от сотен самолетов и их оплаты за оперативный лизинг.Отметим, что некоторые авиакомпании выражали недовольство тем, что предлагаемые условия поддержки при приобретении и дальнейшем предоставлении самолетов, предоставляемые отечественным лизинговым центром "НЛК-Финанс", являются слишком тяжелыми для них и не подходят для их авиакомпаний. В итоге, в течение года между компаниями S7 и «Уральскими авиалиниями» были урегулированы споры по 45 и 19 самолетам. Вместе с планами по приобретению «Аэрофлотом» 61 машины до конца 2023 года, это позволит очистить 125 самолетов и использовать их для международных рейсов.Таким образом, несмотря на санкционный план «приземлить» российский авиапарк, в каком-то смысле тот за прошлый год даже вырос.Для обеспечения основного массива пассажироперевозок в ближайшие годы главным останется поддержание летной годности бортов иностранного производства. Пока с этим справлялись успешно, но проблемы, вызванные сложностями с закупкой запчастей и расходных материалов, могут иметь накопительный характер. Все больше самолетов будут требовать сложных форм регламентного технического обслуживания – доступность зарубежных центров ТО сильно ограничена (хотя и не отсутствует полностью), а дома многие типы зарубежных самолетов в прежние времена не обслуживались.2.2. Основные направления развития воздушного транспорта РоссииВ области развития воздушного транспорта, в приоритете находятся следующие направления: повышение грузоподъемности и скорости самолетов, улучшение технического оснащения аэропортов, особенно на Севере, Сибири и Дальнем Востоке, а также обеспечение безопасности полетов.В целях развития авиаперевозок населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, необходимо учитывать высокую стоимость авиаперелетов по сравнению с доходами населения. Повышенная стоимость авиационного керосина является одним из факторов, который способствует высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок. Особенно это относится к Дальнему Востоку и Арктике.Для того, чтобы развивать региональные и местные авиаперевозки, необходимо решать проблемы аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, а также развития парка воздушных судов, в том числе легкой авиации. Наиболее значимые и распространенные внутрирегиональные и местные перевозки в труднодоступных регионах осуществляются через аэропорты с малой интенсивностью движения, которые входят в состав федеральных казенных предприятий (ФКП).У региональных и местных аэропортов, которые имеют низкую интенсивность движения, также повышаются требования по транспортной безопасности, что в свою очередь ведет к повышению аэропортовых сборов и снижению рентабельности их деятельности. Уровень развития инфраструктуры аэропортов, аэродромов и посадочных площадок в регионах и местных населенных пунктах имеет существенные территориальные различия, которые выражаются в недостаточном уровне оснащенности необходимыми материалами, оборудованием и сооружениями.Для того, чтобы продлить эксплуатационно-технический ресурс авиационной инфраструктуры, которая используется для осуществления местных и региональных перевозок, необходимо провести ее капитальный ремонт и реконструкцию. Необходимо дальнейшее развитие программы привлечения внебюджетных средств, посредством программ ГЧП и концессий, для развития инфраструктуры аэропортов, которая включает в себя как терминальную, так и аэродромную инфраструктуру.В России не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения, которая должна была стать основой для создания Аэронавигационной системы Российской Федерации. Это является препятствием для развития современных технологий навигации и навигационных средств, которые рекомендованы Международной организацией гражданской авиации. Условия для развития практики предоставления услуг диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в удаленном формате не созданы.Российские авиакомпании имеют большую зависимость от парка самолетов, которые производятся за рубежом. На сегодняшний день около 85% пассажирских перевозок в России осуществляется на воздушных судах, которые производятся в странах Европы и США. Это приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.Сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов (ВС), обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов (ГСМ).В соответствии с базовым вариантом прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в следующем десятилетии объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет увеличиваться со среднегодовым темпом в 3,1% и увеличится на 63% в 2035 году относительно 2019 года до 209 млн. человек, что приблизительно соответствует уровню 209 млн пассажиров в 2019 году. Согласно ожиданиям ожидается, что количество пассажиров, которые пользуются услугами авиаперелетов в аэропортах гражданской авиации (российскими и зарубежными авиакомпаниями), будет увеличиваться со среднегодовым темпом 2,9% и составит к 2035 году 234 миллиона человек по сравнению с 2019 годом.Согласно прогнозу до 2030 года авиакомпаниям России понадобится около 700 самолетов и 438 вертолетов. Она обусловлена как ожидаемым ростом объема перевозок, так и необходимостью замены более чем 800 воздушных судов иностранного производства, которые находятся в стадии завершения эксплуатации, что может привести к их окончательному износу. Для того, чтобы удовлетворить эту потребность, необходимо создание конкурентоспособного предложения региональных и магистральных ВС отечественного производства. (ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ, МС-21).В соответствии с требованиями, летно-технические характеристики российских самолетов должны быть сопоставимы с аналогичными зарубежными самолетами или превосходить их. Кроме того, приобретаемые самолеты должны быть дешевле их импортных аналогов. На сегодняшний день реализуются 17 программ, направленных на поддержку авиакомпаний, производителей авиатехники и лизинговых компаний.Необходимо обеспечить условия для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов, а именно на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов.Требуется создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с международными стандартами ПЛГ FAA и EASA, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя.Также необходимо подготовить предложения по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина, совершенствовать систему расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях, Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, создать условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний, и многое другое.ЗАКЛЮЧЕНИЕТаким образом, подводя итог всему вышесказанному, можно сделать определенные выводы. Во-первых,транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, которая в то же время является самостоятельным видом экономической деятельности. Она включает в себя производство и оказание услуг, а также сферу нематериального производства. На сегодняшний день его значимость является очень большой. Он является важнейшим элементом инфраструктуры и "каркаса" территории, так как именно он осуществляет перемещение людей и грузов.Во-вторых, отметим, что авиационная отрасль является одной из самых важных и значимых в экономике страны, а также неотъемлемой частью социальной и промышленной инфраструктуры. Авиационная инфраструктура имеет огромное значение для многих территорий, она может обеспечить жильем и возможностью выживания людей, проживающих там.При больших размерах территории России, воздушная транспортировка играет большую роль в обеспечении доступности населенных пунктов и регионов. К основным сферам использования воздушного транспорта относят внутренние и межрегиональные авиаперелеты для перевозки пассажиров на дальние расстояния, перевозку срочных и дорогостоящих грузов в кратчайшие сроки, а также транспортное обслуживание территорий, которые ранее не использовали другие виды транспорта.В ходе выполнения работы было выявлено, что отличительной чертой авиационных и воздушных перевозок является безопасность полетов. Она определяет способность выполнять полеты без риска для жизни и здоровья пассажиров.Устранение угрозы безопасности полетов для гражданской авиации является сложным вопросом, который решается в сотрудничестве между производителями авиатехники и эксплуатантами. Степень безопасности полета зависит от вероятности того, что во время полета не произойдет чрезвычайной ситуации, которая может привести к катастрофе.В-третьих, необходимо отметить, что в области развития воздушного транспорта, в приоритете находятся следующие направления: повышение грузоподъемности и скорости самолетов, улучшение технического оснащения аэропортов, особенно на Севере, Сибири и Дальнем Востоке, а также обеспечение безопасности полетов.В целях развития авиаперевозок населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, необходимо учитывать высокую стоимость авиаперелетов по сравнению с доходами населения. Повышенная стоимость авиационного керосина является одним из факторов, который способствует высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок. Особенно это относится к Дальнему Востоку и Арктике.СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫАвдеева, В. И., Финансовый менеджмент : учебник / В. И. Авдеева, О. И. Костина, Н. Н. Губернаторова. — Москва : КноРус, 2021. — 427 с.Афоничкин, А. И. Финансовый менеджмент в 2 ч. Часть 1. Методология : учебник и практикум для вузов / А. И. Афоничкин, Л. И. Журова, Д. Г. Михаленко ; под редакцией А. И. Афоничкина. – 2-е изд., перераб. и доп. – Москва : Издательство Юрайт, 2020. – 217 с.Блудова, С. Н., Экономика : учебное пособие / С. Н. Блудова, А. П. Новосельцева, М. А. Эренценова, В. А. Гладилин. — Москва :Русайнс, 2022. — 239 с.Большаков, С.В. Основы управления финансами: Учебное пособие. – М.: ФБК-Пресс, 2019. – 365 сБорисов, Е. Ф. Экономика: учебник и практикум / Е. Ф. Борисов. – 7-е изд., перераб. и доп. – Москва: Издательство Юрайт, 2021. – 383 с.Васильева, Е.В. Экономическая теория: Конспект лекций / Е.В. Васильева, Т.В. Макеева. - М.: Юрайт, 2018. — 191 c.Григорьев, М.Н.Маркетинг: учебник для вузов/ М.Н.Григорьев.– 5-е изд., перераб. и доп.– Москва: Издательство Юрайт, 2021. – 559 с.Григорян, Е. С. Маркетинговые коммуникации: учебник / Е. С. Григорян. – Москва: ИНФРА-М, 2021. – 294 с.Губернаторов, А. М., Финансовый менеджмент: продвинутый уровень: учебник / А. М. Губернаторов, И. В. Балынин, Л. А. Котегова. — Москва: КноРус, 2022. — 400 с.Днепров, М. Ю. Экономическая теория : учебник для вузов / М. Ю. Днепров, О. В. Михайлюк, В. А. Николаев. – Москва : Издательство Юрайт, 2021. – 216 с.Егоров, Ю. Н. Основы маркетинга: учебник / Ю.Н. Егоров. – 2-е изд., перераб. и доп. – Москва : ИНФРА-М, 2021. – 292 с.Егоршин, А. П. Эффективный маркетинг организации : учебник для вузов / А. П. Егоршин. — 2-е изд., доп. и перераб. — Нижний Новгород : НИЭМ, 2020. — 302 с.Ким, И. А. Микроэкономика: учебник и практикум для вузов / И. А. Ким. – Москва : Издательство Юрайт, 2021. — 328 с.Кузнецов В.И. и др. Экономика организации.Учебник для СПО.-М.,Юрайт,2017 гМорозко, Н. И., Современные концепции финансового менеджмента : учебник / Н. И. Морозко, Н. И. Морозко, В. Ю. Диденко. — Москва :КноРус, 2021. — 251 с.Немчинов О.А.,В.А. Хайтбаев «Экономика авиатранспортной отрасли», Самара, 2018Словари и энциклопедии онлайн. – [Электронный ресурс]. URL: http://dic.academic.ru/ (дата обращения: 18.03.2024)Страунинг А.А.Актуальные вопросы теории и практики: Автореф. дисс…. канд. юрид. наук. - М., 2023Топунова, И. Р., Экономическая теория (политическая экономия) : учебное пособие / И. Р. Топунова. — Москва :Русайнс, 2022. — 362 с.Шереченко Г.М. Актуальные вопросы// Место науки в современном обществе. – 2023. - №12. – С. 22-23 Яковлев М.Н. Актуальные вопросы // Наука и жизнь. - 2023. - №2Якуба И. А., Печерский Г. М., Куражов А. С. Ключевые факторы, оказывающие влияние на безопасность полетов авиации // Актуальные исследования. 2023. №51 (181). Ч.I. С. 87-89.