Выбор оптимального типа судна и составление чартеры для отфрахтования по заданному ордеру

гр.= (qxм + qxд) * Txгр * Кшт.+qв, прод. * Тхгр*N = (25+2,2)*12,18 *1,12+0,203*24*12,18 = =430,39 (т)Рзапст..в.= (qстм + qстд) * Tств. + qв, прод. * Тств *N = (1,5+5,8)*1,875+0,203*1,875*24 = 22,82 (т)Рзап.рейс= Рзапх.бал. + Рзапст.пог. + Рзапх.гр. + Рзап.ст..в.= 61,1+18,26 + 430,39 + 22, 82 = 532,57 (т)2. Максимальное количество перевозимого груза:Дч = Дw – (Рзап.х.гр. + Рзап.ст.в) = 29990-(430,39 + 22,82) = 29536,79 (т)3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:= 38684 * 0,8 6 = 33268,24(т)Расчет ведем по оферте № 191 Бургас (Болгария) – Сарроч (Италия) – Тенерифе:1. Количество запасов на рейс определяется:Рзапх.бал = (qxм + qxд) * Txб * Кшт. + qв, прод. * Тхб *N = (25+2,2)*3,9*1,15+0,203*3,9*24 = 140,99(т)Рзапст.п. = (qстм + qстд) * Tстп. + qв, прод. * Тстп.*N = (1,5+5,8)*1,5+0,203*1,5*24 = 18,258(т)Рзапх.гр.= (qxм + qxд) * Txгр * Кшт.+qв, прод. * Тхгр *N = (25+2,2)*5,6*1,14+0,203*24*5,6=200,928(т)Рзапст..в.= (qстм + qстд) * Tств. + qв, прод. * Тств *N = (1,5+5,8)*2*0,203*2*24 = 24,344 (т)Рзап.рейс= Рзапх.бал. + Рзапст.пог. + Рзапх.гр. + Рзап.ст..в.= 140,99+18,258+200,928+24,344=384,52(т)2. Максимальное количество перевозимого груза:Дч = Дw – (Рзап.х.гр. + Рзап.ст.в) = 29990- (200,928 + 24,344) = 29764,7 (т)3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:= 38684 * 0,86 = 33268,24 (т)Расчет ведем по оферте № 237 Бургас (Болгария) - Констанца – Агиа-Теодори:1. Количество запасов на рейс определяется:Рзапх.бал = (qxм + qxд) * Txб * Кшт. + qв, прод. * Тхб *N = (25+2,2)*0,6*1,15+0,203*0,6*24 =21,69(т)Рзапст.п. = (qстм + qстд) * Tстп. + qв, прод. * Тстп.* N = (2,2+5,8)*1,5+1,5*0,203*24 = 19,308(т)Рзапх.гр. = (qxм + qxд) * Txгр * Кшт.+qв, прод. * Тхгр *N = (25+2,2)*8,846*1,14+24*0,203*8,846 = 317,394 (т)Рзапст..в..= (qстм + qстд) * Tств. + qв, прод. * Тств *N = (2,2+5,8)*1,67+1,67*0,203*24 = 21,5 (т)Рзап.рейс= Рзапх.бал. + Рзапст.пог. + Рзапх.гр. + Рзап.ст..в.= 21,69+19,308+317,394+21,5 = 379,89(т)2. Максимальное количество перевозимого груза:Дч = Дw – (Рзап.х.гр. + Рзап.ст.в) = 29990– (317,394+21,5) = 29651,1(т)Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:= 38684 * 1,1 = 42522,4 (т)Расчет ведем по оферте № 241 Бургас (Болгария) – Одесса – Барселона:1. Количество запасов на рейс определяется:Рзапх.бал = (qxм + qxд) * Txб * Кшт. + qв, прод. * Тхб *N = (25+2,2)*0,89*1,15+24*0,203*0,89 =32,18(т)Рзапст.п. = (qстм + qстд) * Tстп. + qв, прод. * Тстп. *N = (2,2+5,8)*5+5*0,203*24 = 64,36(т)Рзапх.гр. = (qxм + qxд) * Txгр * Кшт.+qв, прод. * Тхгр *N = (25+2,2)*6,63*1,14+24*0,203*6,63 = 237,88(т)Рзапст..в..= (qстм + qстд) * Tств. + qв, прод. * Тств *N = (2,2+5,8)*5,625+5,625*0,203*24= 72,41(т)Рзап.рейс= Рзапх.бал. + Рзапст.пог. + Рзапх.гр. + Рзап.ст..в.=32,18+64,36+237,88+72,41= 406,82 (т)2. Максимальное количество перевозимого груза:Дч = Дw – (Рзап.х.гр. + Рзап.ст.в) = 29990-(237,88+72,41) = 29679,7(т)3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:= 38684 * 1,1 = 42522,4(т)Расчет ведем по оферте № 261 Бургас (Болгария) - Синиш – Дакар:1. Количество запасов на рейс определяется:Рзапх.бал = (qxм + qxд) * Txб * Кшт. + qв, прод. * Тхб *N = (25+2,2)*7,4*1,14+24*0,203*7,4 = 265,51(т)Рзапст.п. = (qстм + qстд) * Tстп. + qв, прод. * Тстп. *N = (1,5+5,8)*5+5*0,203*24 = 60,86(т)Рзапх.гр. = (qxм + qxд) * Txгр * Кшт.+qв, прод. * Тхгр *N = (25+2,2)*5,24*1,14+24*0,203*5,24 = 188,01(т)Рзапст..в..= (qстм + qстд) * Tств. + qв, прод. * Тств *N = (1,5+5,8)*5,83+5,83*0,203*24 = 70,93(т)Рзап.рейс= Рзапх.бал. + Рзапст.пог. + Рзапх.гр. + Рзап.ст..в.= 265,51+60,86+188,01+70,93 = 585,35(т)2. Максимальное количество перевозимого груза:Дч = Дw – (Рзап.х.гр. + Рзап.ст.в) = 29990-(188,01+70,93) = 29731,1(т)3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:= 38684 * 1,1 = 42552,4(т)Раздел 7. Анализ коммерческих условий чартера с точки зрения интересов судовладельцаДля того чтобы оценить результаты работы судна по каждой выбранной оферте и соответствующие им затраты ресурсов, используют определенную систему показателей.На морском транспорте для оценки работы флота используют эксплуатационные и экономические (финансовые) показатели, которые в свою очередь, делятся на количественные и качественные.К основным доходным количественным показателям работы флота относятся сумма фрахта за рейс и сумма демереджа.Все расходные составляющие по эксплуатации судов делятся на:эксплуатационные – зависят от условий каждого конкретного рейса (портовые сборы, расходы на закупку бункера, расходы, связанные с прохождением каналов и проливов);операционные – зависят от продолжительности рейса и технико-эксплуатационныххарактеристик судна (расходы по оплате труда, затраты на содержание экипажа и его \репатриацию, технические расходы судна, расходы по снабжению и ремонту средств связи, затраты по доставке навигационных пособий, расходы по инспекциям судов и др.).Для оценки эффективности работы судна по каждой из выбранных оферт далее произведем расчет всех необходимых показателей, используемых при экономических расчетах в мировой судовладельческой практике.Общая сумма фрахта за рейс, $.; (11)где f – фрахтовая ставка за 1 тонну груза, $/т;Q – количество перевозимого груза, т;Кб – брокерская комиссия (в среднем для наливных судов составляет 3,75% от суммы фрахта, $).Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.; (12)где Rпор– стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $;R’– стоимость судозахода для транзитной бункеровки;Rкан.– расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку;Rбун.– расходы на бункер;; (13)гдеЦм ,Цд – цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 650 $/т и 850 $/т.Прибыль от эксплуатации, $.; (14)где Rопер. – суммарные операционные расходы за рейс.Финансовый результат, $.; (15)где Пэкс. – прибыль от эксплуатации;Rзав.рем. – расходы на заводской ремонт;Rамор. – расходы на амортизацию;Rадм. – административные расходы.5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.; (16); (17)6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.; (18)Все расчеты по вышеуказанным формулам необходимо провести в отдельности по каждой рассматриваемой оферте. На основе полученных данных составить сводную таблицу, а также построить графики, по которым можно будет выполнить сравнительный анализ основных экономических показателей и обосновать выбор оптимальной оферты.Расчет ведем по оферте №186 Бургас (Болгария) – Туапсе – Гавр (Франция): Экономические (финансовые) показатели работы судна.1) Общая сумма фрахта за рейс, $. 29,2*29536,79 – (29,2*29536,79)*0,0375 = 830131,5($)2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.== (25*12,18*1,12+1,5*1,5)*650+(2,2*12,18*1,12+5,8*1,5)*850 = 256043($) = 61920+6700+256043 =324663($)3) Прибыль от эксплуатации, $.= 830131,5-(324663+144900) = 360569($)4) Финансовый результат, $.= 360569 - (11834+349,73+26475,2) = 321910($)5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.= (324663+144900) / 29536,79 = 15,89= (324663+144900) / (29536,79 *3534) = 0,00456) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.= (830131,5-324663)/17,25 = 29302,5Расчет ведем по оферте № 191 Бургас (Болгария) – Сарроч – Тенерифе:Экономические (финансовые) показатели работы судна.1) Общая сумма фрахта за рейс, $.13,21*29764,7-(13,21*29764,7)*0,0375 = 378447($)2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.== (25*9,45*1,14+1,5*3,5)*650+(2,2*9,45*1,14+5,8*3,5)*850 = 215874($) = 60360+6700+215874 == 282934($)3) Прибыль от эксплуатации, $.= 378447-(282828+108780) = -13267($)4) Финансовый результат, $.= -13161-(8884+262,55+19875,59) = -42183,1($)5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.= (282828+108780) / 29764,7 = 13,16= (282828+108780) /(29764,7 *1453) = 0,009056) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.= 378447-(282828+108780) / 12,95 = -1024,5Расчет ведем по оферте № 237 Бургас (Болгария) – Констанца - Агиа -Теодори (Греция):Экономические (финансовые) показатели работы судна.1) Общая сумма фрахта за рейс, $. 12,4*29651,1-(12,4*29651,1)*0,0375 = 353885,9($)2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.= (25*3,01*1,15+1,5*3,17)*650+(2,2*3,01*1,15+5,8*3,17)*850 = 81441,2($) = 62040+81441,2+6700 = 150181($)3) Прибыль от эксплуатации, $.=353885,9-(150181+51912) = 151793($)4) Финансовый результат, $. = 151793– (4239,65+125,3+9469,68) = 137958($)5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.= (150181+51912)/ 29651,1= 6,82= (150181+51912)/(580*29651,1) = 0,011756) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.=(353885,9-150181) / 6,17 = 33015,4Расчет ведем по оферте № 241 Бургас (Болгария) – Одесса – Барселона:Экономические (финансовые) показатели работы судна.1) Общая сумма фрахта за рейс, $. 25,6*29679,7-(25,6*29679,7)*0,0375 = 731307,808($)2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.= (25*7,52*1,14+1,5*10,63)*650+(2,2*10,63*1,12+5,8*10,63)*850 = 224342($) = 79030+224342+6700 = 310072($)3) Прибыль от эксплуатации, $.= 731307,808-(310072+63168) = 358067,81($)4) Финансовый результат, $.= 358067,81-(5158,9+152,46+11636,8) =341119,65($)5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.= (310072+63168)/ 29679,7 = 12,58= (310072+63168)/( 29679,7 *739) = 0,0176) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.= (731307,808-310072)/7,52 = 56015,4Расчет ведем по оферте № 300 Бургас (Болгария) - Синиш – Дакар:Экономические (финансовые) показатели работы судна.1) Общая сумма фрахта за рейс, $. 22*29731,1-(22*29731,1)*0,0375 = 629556($)2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.= (25*12,64*1,12+1,5*10,83)*650+(2,2*2,64*1,12+5,8*10,83)*850 = 299528($) = 49080+299528+6700 =355308($)3) Прибыль от эксплуатации, $.= 629556-(355308+106176) = 168072($)4) Финансовый результат, $.=168072-(8671,39+256,26+19399,8)= 139745($)5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.= (355308+106176)/ 29731,1=15,52= (355308+106176)/ 29731,1*1523 = 0,016) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.= (629556-355308)/12,64 = 21696,8Результаты по всем офертам сведем в таблицу:Таблица 6. Результаты по всем офертамОф. 186Оф. 191Оф. 237Оф.241Оф. 300Тх13,879,453,017,5212,64Тст.3,383,53,1710,6310,8333Тр17,2512,956,1818,1423,47Рзапх. бал61,10140,9921,691232,18265,51Рзапх.гр18,2618,25819,30864,3660,86Рзапст.п430,39200,928317,394237,88188,01Рзапст..в22,8224,34421,5072,4170,96Дч29536,829764,729651,129679,729731,1Qгр33268,233268,242522,442522,442522,4830131,5378447353885,9731307,808629556324663282934150181310072355308Пэкс360569-13267151793358067,81168072Ф321910-42183,1137958341119,65139745Sт15,89813,1576,81612,57615,522Sт-м0,00450,00910,01180,01700,0102ТЧЭ29302,5-1024,533015,456015,421696,8Далее приводятся графики, с помощью которых можно выполнить сравнительный анализ основных экономических показателей и обосновать выбор оптимальной оферты:Рис. Общая сумма фрахта за рейс:Рис. Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс:Рис.Прибыль от эксплуатации:Рис.Финансовыйрезультат:Рис. Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза:Рис. Средняя себестоимость перевозки 1 тонно-мили:Рис. Тайм-чартерный эквивалент:Проанализировав экономические результаты, которые могут быть получены при работе по каждой из пяти оферт, можно сделать вывод, что оптимальной офертой является оферта № 241. Главным критерием выбора было значение такого качественного показателя как тайм-чартерный эквивалент, который здесь является максимальным 56015,4 по отношению к другим офертам – $/сут.Раздел 8. Оценка эффективности рейса и обоснование рекомендаций по совершенствованию условий чартераРасчет  эффективности  рейса Показатели ед. измерПредварительно (по чартеру)Фактически по результатам  рейса1. Наименование судна «Новгород»2. Дедвейт  т / грузовместимостьт12500 / 109503. Эксплуатационная скорость  в грузууз.174. Наименование груза Селитра5. Количество груза  в рейсет100006. Порт погрузки Калининград7. Порт выгрузки Роттердам8. Протяженность рейсамили9009. Ходовое времясут.2,22,210. Норма грузовых работ  в порту погрузкит/сут.1200120011. Норма грузовых работ в порту выгрузкит/сут.1500150012. Стояночное время  в порту погрузкисут.8,31113. Стояночное время  в порту выгрузкисут.6,67,414. Продолжительность  рейсасут.17,120,615. Ставка фрахта$3016. Валовый фрахт$30000017. Отчисления от фрахта (брокерская комиссия)%2,518. Нетто-фрахт$29250019. Валютные расходы  в порту погрузки всего, в том числе, стивидорные судовые сборы и услуги диспач (демередж)$9320782020. Валютные расходы  в порту выгрузки всего, в том числе, стивидорные судовые сборы и услуги диспач (демередж)$10050896721. Валютные расходы  за рейс всего$193701678722. Валютные расходы  в % от фрахта%6,65,723. Чистая валютная  выручка (ЧВВ)$27313027571324. ЧВВ  на судо-сутки$159721338425. ЧВВ на тоннаж-судно$    ЗаключениеВ данной курсовой работе исследуется виды и формы договора фрахтования. Перечислены и описаны типы фрахтования контрактов, а также порядок заключения договора. Также в курсовой работе говорится о существовании договора фрахтования Российской Федерации.  Договор фрахтования - это документ, в котором фрахтователь обязан предоставить судно (или его часть) фрахтователю для перемещения конкретных объектов. Из этого можно сделать вывод, что чартерный договор является обязательным документом при осуществлении морской транспортировки.Обязательство по перевозке может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо - перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица - грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа - определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.Договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами. Однако правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.В большинстве случаев договором перевозки в линейном судоходстве является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.Список литературыНормативные правовые источники1. Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс Российской Федерации торгового мореплавания», NW, 1999. - 18. ст. 2207; С последующими поправками.2. Федеральный закон № 17-ФЗ от 06.01.1999 «О присоединении Российской Федерации к Протоколу о внесении изменений в Международную конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов от 25 августа 1924 года с изменениями, внесенными Протоколом от 23 февраля 1968 года ". NW. 1999. 2. Ст. 244.3. Положение о линейном судоходстве, утвержденное Министерством морского флота ВМФ СССР 15 января 1974 г. и согласованное с Министерством внешней торговли 22 января 1974 г. Архив Министерства транспорта, 1974 г.3.Гражданский кодекс Российской Федерации. NW, 1994. - 32. Статья 330; NW. 1996. - 5. CI. 410; С последующими поправками.4.Кодекс торгового флота СССР 1968 г. Бюллетень Верховного Совета СССР. 1968. - 39. Ст. 351.5.Кодекс российского торгового мореплавания (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант плюс.6. Федеральный закон от 01.01.2003 № 18-ФЗ «Чартер железнодорожного транспорта Российской Федерации». NW.2003, â "- 2. ст. 170; С последующими поправками,7. Закон Российской Федерации от 07.07.1993 г. «О международном коммерческом арбитраже»; Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, заявлением к указанному Закону. Листы SND и Вооруженных Сил. 08.12.1993, Статья 32., 1240.Источники и литература на русском языке1. Аксютин Л.Р., Купер Б., М., Ермолаев Т., Т. и другие. Капитан справочник расстояния его плавание / Ермолаева, М.: Транспорт 1988.2.Александров-Дольник М.К. Содержание договора перевозки грузов. Так что я. Государство и право. 1934, № 4,3.Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.Л. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.4.Бурмистров М.М. Фрахтовые и внешнеторговые операции. М.: «Транспорт» 1975 - 248 с. 5.Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. - М.: РосКонсалт, 2000.- 368 с.6. Договоров морской перевозки товаров по законодательству европейских социалистических стран // Координационное бюро СЭВ фрахтования судов. Доставка и фрахт: информационный бюллетень. M., 2005, с. 1277.Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.- М.: РосКонсалт, 2000.- 256 с.8.Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. - М .: Спарк, 2000 - 734 с.9.Иванов Г.Г., Маковский М.Л. Частное международное морское право. Л.: Судостроение, 1984 - 287 с.10.Егоров К.Ф. Правовой характер иностранной коносамента. С. 60 11.Рамзайцев Д.Ф. Обзор торговой практики, принятой в зарубежных странах // Международные торговые обычаи / Всесоюзная торговая палата. М.: Внешторгиздат, 1958. С. 32 - 13212.Судоходство, морское страхование и морское право // Координационное бюро СЭВ фрахтования судов. Часть 2. М., 2007. С. 20 - 2113. Коносамент и чартера в качестве правовой основы для морской / В.Н. Гуцуляк. 2013.14. Г. Е. Гуревич, Е. Л. Лимонс «Коммерческая эксплуатация морского судна». М. - «Транспорт» в 2011 году.15. В.И. Ребра, А.А. Пантин "морская экономика". М. - «Транспорт» в 2011 году.16. Курс международного частного права: в 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и т.д.. - М .; Spark, 2002. Том 2 .s. 25017. Колин А.С. Коносамент: правовые аспекты. М .: «Транспорт» в 1981 году.18. Калпини A.Г., фрахтование судов. Чартер и коносамент: Тексты лекций. - М. "Мортхинфинформлама" 1988.19. Чартер (природа, структура отношений, сравнение с смежными морскими соглашениями). М., «Транспорт», 1978 год.20. Калпин А.Г. Роль коносамента при морской перевозке грузов. Актуальные вопросы международных морских прав и торгового судоходства. «Транспорт», 2004 год.21. Курс международного частного права: в 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и т.д .. - М .; Spark, 2002. Том 2 .s. 264