Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги.

В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург-Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных и электропоездов на станции Металлострой. Производственные мощности предприятия позволяют обслуживать не только обычные электрички, но и самый быстрый поезд в России «ЭР200», а также скоростные суперэкспрессы «Сапсан», эксплуатация которых будет проводиться на магистрали Петербург-Москва.
На Октябрьской железной дороге 20 дистанций сигнализации и связи обеспечивают работу 6170 км автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, 3270 км диспетчерского контроля, 633 станций оборудованных электрической централизацией.
Октябрьская - инициатор внедрения на железных дорогах России волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), дающих высочайшие скорость и надежность передачи информации, возможность создания неограниченного количества каналов связи. Сегодня хозяйство электрификации и энергетики - это более 3000 км эксплуатационной длины электрифицированных линий, почти 9000 км линий электроснабжения устройств СЦБ. Обеспечение надежного и рационального электроснабжения потребителей, выполнение работ по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации технических средств осуществляется 15 дистанциями электроснабжения, в т.ч. 11 с электрификацией железнодорожных путей. Тяговые подстанции модульного типа - конкретный результат совместных разработок железнодорожников и ученых, внедренных в последние годы. С помощью специалистов НИИЭФА им.Ефремова осуществлена проектировка и сборка электротяговых подстанций принципиально нового типа. Собранные на базе передвижных модулей и оснащенные «под ключ», эти тяговые комплексы не требуют непосредственного обслуживания на местах, что делает данную технологию уникальной. Теперь расположенные на расстоянии в несколько сотен километров от командного центра подстанции управляются с пульта энергодиспетчера.
Краткая характеристика других видов транспорта
Выгодное транспортно-географическое положение региона, наличие удобных бухт и заливов предопределили развитие морского транспорта. В Мурманске расположено крупнейшее на российском Севере АО «Мурманское морское пароходство», объединившее свыше 60 транспортных судов и 10 крупных ледоколов, в том числе 7 атомных, которые обслуживают перевозки по Северному морскому пути и заграничные линии в Канаду и Северную Европу. Кандалакшский порт также принимает суда, но меньшего водоизмещения во время прилива и зимой замерзает. Через порты Мурманской области проходит Северный морской путь России, по которому осуществляются перевозки грузов вдоль Арктического побережья и далее по дальневосточным морям.
Развитие речной транспортной системы Карелии, которая имеет большое значение для внутренних перевозок обусловлено ее транзитным положением по отношению к Санкт-Петербургскому и Мурманскому портам. А также прохождением по ее территории Беломорско-Балтийского канала, выходом к Балтийскому и Ладожскому озерам, входящим в систему Волго–Балта.
По водным путям осуществляются перевозки громоздких транспортоемких грузов, в основном леса, руды, угля, строительных материалов.
Основная автомобильная магистраль – Петрозаводск-Мурманск. В лесопромысловых районах создана сеть лесовозных дорог. Эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием в Мурманской области около 3,5 тыс. км. Протяженность дорог общего пользования в республике Карелия составляет 7644,5 км.
Благодаря развитой транспортной системе Север получает из российских регионов большую часть продуктов питания, из республик СНГ и стран Балтии – промышленные товары народного потребления, по импорту – оборудование для добывающих отраслей промышленности и лесохимического комплекса, транспортные средства, товары широкого потребления.

Раздел 3. Расчет густоты железнодорожной сети по областям, входящим в район тяготения


Таблица 2. Расчет густоты железнодорожной сети по Мурманской области и республике Карелия
Административно-
Территориальная единица Территория,
тыс. км2 Эксплуатация
Длина железных
Дорог, км Густота железных
Дорог, км Республика Карелия 172,4 2500 0,015 Мурманская область 144,9 1068,7 0,007 Итого по дороге 790,6 10143 0,013 Густота железных дорог зависит от различных экономико-географических особенностей: размера территории, плотности населения, уровнем развития производительных сил, размещения главных отраслей и т.д. Согласно данным таблицы, самый высокий показатель густоты железных дорог в республике Карелия. Это связано с большой эксплуатационной длиной и конфигурацией размещения транспортных линий вдоль скопления производственных объектов. В целом по Октябрьской железной дороге показатель густоты железных дорог также не высокий (0,013), но выше показателя густоты по стране (0,005).
Экономический потенциал района и его пограничное положение предопределяют объем перевозочной работы. В 2003 году отправление грузов по Октябрьской железной дороге составило ≈ 97,2 млн. тонн. Это 8,5% от общего отправления грузов по железнодорожному транспорту России. К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим промышленные комплексы относятся: Мурманск, Апатиты, Ковдор, Кандалакша, Кемь, Петрозаводск, Волховстрой. Кириши, Санкт-Петербург, Новгород и т.д.
Направления основных грузопотоков. Вывоз: республика Карелия – центральные и южные районы России (лесные грузы); станция Апатиты – центральный район России, Украина, торговые порты в Санкт-Петербурге и Мурманске (апатитовый концентрат); ст.Никель, Ковдор - центральный район России, Волхов, Кингисеп, Новгород, Бокситогорск (слюда, строительные материалы); Мончегорск – Череповец (руды, химическое сырье). Ввоз: Кузбасс – Мурманск, Кандалакша (уголь); Кириши – Мурманск (нефтепродукты) и т.д.
Таблица 3. Транспортный баланс (баланс вывоза и ввоза) отдельных грузов по Октябрьской железной дороге в 2003 году. (в млн.т.)

Наименование
груза отправление прибытие Внутрирайонные перевозки Вывоз в другие районы Ввоз из других районов Превышение вывоза над ввозом Удельный вес
Межрайонных
Перевозок, % По
вывозу По
ввозу Каменный уголь 16,33 16,76 0,52 15,81 16,24 -0,43 49,3 50,7 Нефтяные грузы 5,72 5,78 0,2 5,52 5,58 -0,06 49,7 50,3 Руды 7,1 2,4 0,13 6,97 2,53 4,44 73,4 26,6 Лесные грузы 8,3 2,1 0,18 8,12 1,92 6,2 80,9 19,1 Прочие грузы 10,3 21,16 0,24 10,06 20,92 10,86 32,5 67,5 Итого: 47,75 48,20 1,27 46,48 47,19 -0,71 49,6 50,4 Согласно данным таблицы можно сделать вывод: В вывозе преобладают грузы, направляемые на юг и запад европейской части страны, а также на экспорт, это: лесные грузы, апатиты, продукция цветной и черной металлургии. Во ввозе – уголь (из Кузбасса), нефтепродукты, продовольственные грузы и оборудование.
Также, на основе данных таблицы можно проанализировать удельный вес основных грузов в структуре грузопотоков по Октябрьской железной дороге.
Доля каменного угля составляет ≈ 35%, она превышает аналогичный показатель по сети дорог на 10%. Это связано с потребностью угля в черной металлургии в данном регионе и отправкой его на экспорт через Мурманский торговый порт. Удельный вес нефтепродуктов составил ≈ 12%. В районе тяготения Октябрьской железной дороги находится ряд нефтеперерабатывающих заводов (г.г. Кириши, Сланцы, Волхов, Тихвин и т.д.). Однако этот показатель меньше среднесетевого, т.к. основная масса нефтепродуктов следует по другим дорогам. Удельный вес рудного сырья составляет ≈ 15%, он в 1,5 раза превышает среднесетевые показатели. Это связано с характером размещения рудных баз и металлургических заводов, главным образом в республике Карелия и Мурманской области. Лесные грузы составляют ≈ 18%, что превышает среднесетевой показатель в 3,6 раз. На это повлияло развитие лесной и деревообрабатывающей промышленности в данном регионе. На долю района приходится более 20% производства продукции отрасли в России. Прочие грузы по вывозу – это минеральные удобрения (апатитовый концентрат), строительные материалы, рыба и т.д. По ввозу – продовольствие, оборудование для добывающих отраслей промышленности и лесохимического комплекса, транспортные средства, товары широкого потребления.

Раздел 4. Составление экономико-географической карты района и картосхем района тяготения железной дороги
Далее представим карты (в приложениях).
Приложение 1. Экономико-географическая карта заданного экономического района Российской Федерации

Приложение 2. Картосхема района тяготения заданной железной дороги

Литература

Галабурда В.Г. Единая транспортная система. М, «ТРАНСПОРТ», 2001г.
Гладкий Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. Экономическая география России: Учебник. М.: Гардарика, 2006. – 288 с.
Железнодорожный транспорт. Общетранспортные вопросы и экономика./ Экспресс-Информация. М, выпуск № 3 – 2004г.
Железнодорожный транспорт № 2 - 2007.
Казанский Н.Н. География путей сообщения. М, «ТРАНСПОРТ»,2005.
Казанский Н.Н., Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов. М,2006.
Копылов В.А. География промышленности России и стран СНГ: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2005. – 312 с.
Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. М, 2007г.
Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С.. Терешина Н.Н. Регионалистика: Учебное пособие. М, 2006.
Морозова Т.Г. Регионоведение. М, «ЮНИТИ», 2005г.
Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учебное пособие. М, 2001г.
Октябрьская железная дорога, 2005.
Степанов М.В. Региональная экономика. М, ИНФРА-М, 2001г.

Галабурда В.Г. Единая транспортная система. М, «ТРАНСПОРТ», 2001
Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учебное пособие. М, 2001
Казанский Н.Н., Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов. М,2006
Морозова Т.Г. Регионоведение. М, «ЮНИТИ», 2005г
Степанов М.В. Региональная экономика. М, ИНФРА-М, 2001г, с.107
Казанский Н.Н. География путей сообщения. М, «ТРАНСПОРТ»,2005
Казанский Н.Н., Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов. М,2006
Гладкий Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. Экономическая география России: Учебник. М.: Гардарика, 2006
Октябрьская железная дорога, 2005
Степанов М.В. Региональная экономика. М, ИНФРА-М, 2001г
Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С.. Терешина Н.Н. Регионалистика: Учебное пособие. М, 2006









29


27