Государственная поддержка автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризеса(РФ,США,Европа)

А это опять же требует инвестиций. В конце прошлого месяца конгресс США выделил трем автогигантам - GM, Ford и Chrysler - льготный заем в $25 млрд. А вот европейцы помощь могут и не получить. По информации западных СМИ, Брюссель не собирается субсидировать автопроизводителей, полагая, что ситуация должна разрешиться рыночными методами [7].
Тем временем кризис в европейском автопроме  продолжает набирать обороты. Из-за проблем со сбытом в октябре на неделю закроется несколько заводов чешской Skoda Auto. Шведская компания Volvo планирует сократить 1,4 тыс. рабочих мест, а французский Renault - 2 тыс. Впрочем, дела американских производителей выглядят еще хуже - в сентябре продажи новых автомобилей в США рухнули почти на треть.
Последнее время стало неудачным и для нашего рынка. Т.о. рынок продажи "железных коней" в Европе переживает глубочайший кризис за последние 60 лет. Европейская ассоциация автопроизводителей, объединяющая 15 крупных автомобильных компаний, попросила у Еврокомиссии помощь в 40 млрд евро. Европейскому автопрому пока не грозит немедленный крах, однако компаниям приходится увольнять сотрудников и приостанавливать производство в условиях самой плохой конъюнктуры с 90-х годов. Тысячи сотрудников их предприятий теряют работу. К Рождеству французские, немецкие, итальянские, испанские и даже новые польские и чешские автомобильные заводы будут закрыты на каникулы, которые могут растянуться на месяц.
Продажи легковых автомобилей в Германии в ноябре снизились на 18%, что стало наиболее значительным падением в текущем году. Последние экономические изменения ударили практически по всем автопроизводителям. Количество новых проданных машин составило 233,772 тыс. Это самый низкий ноябрьский показатель с момента объединения Германии в 1990 году. Объемы реализации автомобилей в ФРГ сокращаются уже четвертый месяц подряд из-за рецессии и ужесточения условий кредитования, что вызывает уменьшение спроса. Продажи автомобилей в январе-ноябре сократились на 1,5% - до 2,86 млн штук. По прогнозам экспертов, реализация машин в Германии в следующем году может снизиться на 10% - до менее чем 3 млн автомобилей.
Aston Martin, британский производитель дорогих автомобилей, уволит треть сотрудников из-за падения цен на спортивные авто. В октябре реализация автомобилей Aston Martin в Великобритании, на долю которой приходится около трети продаж, упала на 25% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. В этом году компания ожидает падения продаж ниже уровня 2007 года в 7 тыс. автомобилей.
В октябре объем продаж легковых автомобилей в Европе упал на 14,5% до 1,134 млн автомобилей по отношению к аналогичному периоду 2007 года и на 14% - к этому сентябрю (1,304 млн машин).
Надежды на то, что выручить европейскую автопромышленность сможет сильный рост в Восточной Европе и России, рухнули. Польские продажи новых грузовиков упали в октябре на 43,2%, в целом в Восточной Европе в этом году ожидается снижение на 11%. Даже Porsche - самая прибыльная в мире автокомпания - испытывает серьезный спад.
Но несмотря на столь явные признаки кризиса автопрома глава антимонопольного ведомства Евросоюза Нили Крос утверждает, что государства ЕС должны "удержаться от соблазна" помочь европейским автомобильным компаниям, поскольку такая помощь может подорвать экономику региона [11].
Правительства США, Франции и Германии обсуждают варианты поддержки автомобильной промышленности на фоне резкого падения продаж автомобилей в условиях мировой рецессии. Представители отрасли утверждают, что Н.Крос не учитывает стоящие перед автопромом трудности.
Трудности у производителей возникли не только в США и Европе. Продажи автомобилей на японском рынке также обвалились в ноябре до минимального значения за 34 года. Падение возглавили два из трех крупнейших автопроизводителей страны Toyota Motor Corp. и Nissan Motor Co.
Продажи легковых и грузовых автомобилей и автобусов (за исключением некоторых категорий автомобилей) сократились в прошлом месяце на 27% - до 215,8 тыс. штук, согласно данным Ассоциации автомобильных дилеров Японии. Toyota продала на 28% автомобилей меньше, чем в ноябре прошлого года, - 106,3 тыс. штук, не считая моделей Lexus. Реализация продукции Nissan Motor Co. сократилась на 30% - до 30,1 тыс. штук. Продажи Honda уменьшились в прошлом месяце на 33% - до 29,4 тыс. автомобилей.
Федеральный канцлер Германии Ангела Меркель направит в ближайшие дни за океан своего нового министра экономики Карла-Теодора цу Гуттенберга, которому поручено согласовать с министром финансов США Тимоти Гейтнером концепцию спасения входящего в империю «Дженерал моторс» автоконцерна «Опель». Сама бундесканцлерин намерена затем посетить головное предприятие старейшей немецкой автофирмы и изложить план предотвращения грозящего ей банкротства.
Кризис американской автопромышленности и в первую очередь «Дженерал Моторс», словно гигантская глыба на шее ее дочерних предприятий, тянет их в Европе под воду. Согласно свежим данным, продажа автомобилей в США упала в феврале по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года на 41%. В том числе «Дженерал моторс» – на 53%, «Форда» – на 48% и «Крайслера» – на 44%.
В Германии угроза банкротства нависла над концерном «Опель», который был куплен американцами восемьдесят лет тому назад в годы Великой депрессии, а в Швеции над фирмой «Сааб». Причем крах «Опеля», по опасениям профсоюза металлистов ФРГ, повлечет за собой (с учетом неизбежного свертывания производства предприятий – поставщиков деталей) по еврозоне утрату 400 тыс. рабочих мест.
В отличие от быстрых и энергичных мер по спасению банков, на что выделены сотни миллиардов евро, федеральное правительство не спешит с подпиткой «Опеля». План получения государственной помощи в 3,3 млрд. евро, составленный руководством фирмы, Министерством экономики отвергнут. Консенсуса по вопросу о том, что делать с «Опелем», в «большой коалиции» нет.
Сказывается обостряющееся соперничество в год выборов. Социал-демократы в принципе допускают антикризисное участие государства в делах немецкого автоконцерна, хотя он принадлежит американскому холдингу. Как заявил председатель СДПГ Франц Мюнтеферинг, «Опель» имеет «системообразующее значение для германской индустрии». Однако Меркель не согласна с этим. Из ее выступления в минувшую среду перед фракцией ХДС/ХСС в Бундестаге следовало, что концерн особого предпочтения не заслуживает.
Похоже, что Меркель озабочена тем, как бы немецкие меры спасения «Опеля» не помешали налаживанию взаимопонимания с администрацией нового президента США Барака Обамы. В Берлине выжидают, какие решения примет в Вашингтоне правительственная рабочая группа по автопрому по итогам встречи с кредиторами «Дженерал моторс», задолжавшего им 27 млрд. долл. Очевидно, что рухнуть ему не дадут, поскольку Обама заявил на заседании обеих палат Конгресса: «Мы поддержим обновление автопромышленности США, которая может конкурировать и выигрывать».
Но чем американские меры обернутся для европейских филиалов «Дженерал моторс» – пока неясно. Как сообщает дюссельдорфская Rheinische Post, американская концепция выживания «Опеля» предусматривает ликвидацию 7600 рабочих мест. В беседе с журналистами во время автосалона в Женеве президент «Дженерал Моторс» Фриц Хендерсон не скрывал, что производство будет сокращаться на всех заводах концерна в Европе. В качестве крайней меры не исключается полное закрытие некоторых из них. Кроме того, намечается сэкономить 1,2 млрд. долл. за счет добровольных увольнений с компенсацией и сокращения зарплаты.
Тем временем кризис все чувствительнее сказывается на германской промышленности. Объем заказов машиностроения в январе снизился на 42%. Это самый низкий показатель в Германии за последние 50 лет. Но кое-кого выручает внутренний спрос. Так, благодаря дотации в 2500 евро, предоставляемой всем, кто сдаст старый автомобиль и приобретет новый экономкласса, в феврале резко, на 21% вырос спрос на такую продукцию. Зарегистрировано более 278 тыс. новых автомобилей.
Таким образом в Европе :
Решается вопрос об отмене налогов на более экологически безопасные автомобили; выделено $2 млрд. компании Opel
Решается вопрос об увеличении пошлин на ввоз иностранных автомобилей
Выделено 400 млн. евро на создание новых экономичных и более экологически безопасных автомобилей.



3. Возможные пути совершенствования государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности

3.1. Проблемы выживания автомобильной отрасли в условиях падения спроса
Господдержка не заменит российским автопроизводителям здоровый рыночный спрос. Для поддержания объемов продаж на падающем рынке автозаводам придется искать новые для себя решения, способные заинтересовать различные категории потребителей. 2009 год покажет, чья управленческая команда является более сильной и грамотной
В конце прошлого года аналитики ожидали, что падение продаж на автомобильном рынке в первом полугодии составит 40−50%. Сейчас этот прогноз можно назвать консервативным. По данным Мин-экономразвития, производство легковых машин сократилось на 62,9% — до 123 тыс. штук [7;c.5].
Просели прежде всего российские брэнды: автомобилей отечественных производителей выпущено на 71,6% меньше — 57,2 тыс. АвтоВАЗ снизил выпуск на 71,2% — до 52,88 тыс. штук, на УАЗе снижение производства составило 79,1%, ульяновский завод выпустил 1336 машин. Горьковский автозавод практически прекратил производство легковых автомобилей: с конвейера сошло лишь 187 Volga Siber.
В сегменте коммерческих автомобилей позиции ГАЗа лучше, чем у конкурентов. Этот рынок в целом упал на 65,9% по сравнению с четвертым кварталом 2008 года. Продажи автомобилей, произведенных в рамках СП с иностранными автоконцернами (в частности, Hyundai, Isuzu, FIAT), снизились чуть больше среднего – на 66,7%. При этом розничные продажи ГАЗа сократились на 59,1% и рыночная доля дивизиона коммерческих автомобилей увеличилась по сравнению с концом прошлого года с 49,5% до 60%.
Автозаводы сдаваться не хотят. Обещанная госпомощь еще не дошла до автопроизводителей. Не рассчитывая на поддержку извне, компании принимают свои меры по стимулированию спроса и наращиванию продаж.
С начала 2009 года реально действует только одна мера господдержки автопрома – повышенные ввозные пошлины на импортные автомобили. Однако в ближайшее время протекционизм государства вряд ли поможет российским автозаводам увеличить продажи, готовящееся повышение не было тайной, и в течение декабря и первой декады января в Россию было ввезено импортной техники значительно больше среднегодовых показателей. Сейчас ее достаточно, чтобы безубыточно торговать в течение 9−10 месяцев, сохраняя возможность удерживать цены, номенклатуру и более привлекательные предложения рынку.
В ответ автозаводы стараются завоевать лояльность потребителей при помощи различных скидок и бонусов. В конце прошлого года ГАЗ, пытаясь сохранить на плаву производство Volga Siber, продавал авто по специальным ценам. АвтоВАЗ сейчас проводит акцию, предлагая автомобили 2008 года выпуска по ценам, сниженным на 20−42 тыс. рублей. Среди прочих завлекалок для покупателей – бесплатное первое техобслуживание, КАСКО, бензин в подарок.
Такие меры стимулирования продаж временные: снижение цен в форме скидок, бесплатных опций в автомобиль, льготного КАСКО было актуально в начале года для того, чтобы в какой-то мере разгрузить склады заводов. В дальнейшем применение такой практики пойдет на убыль.
Заводы идут на удешевление продукции, готовя к выпуску бюджетные модели в минимальной комплектации. ГАЗ намерен уже к концу этого года выпустить легкий грузовик «Газель-агро» для фермеров не дороже шести тысяч долларов. Сверхдешевый отечественный автомобиль на платформе Lada Kalina собирается создать АвтоВАЗ, чтобы заменить им всю «классику» и семейство Samara. Тольяттинские производители намерены удержать цену новинки не выше 200 тыс. и планируют за счет сокращения издержек удешевить авто до 180 тыс. рублей. Пока это только декларация, так как для обновления модельного ряда на этой платформе заводу понадобится года полтора, а к тому времени авторынок наверняка станет другим. Но «классику» нужно менять, даже если сделать глубокий рестайлинг, она все равно будет восприниматься как рудимент.
Ответом будущим вызовам авторынка должна стать новая вазовская модель на платформе Renault, которую завод планирует запустить в конце 2011 года. АвтоВАЗ объявил о приобретении лицензии автомобиля класса «В» разработки Renault и рассчитывает таким образом сделать шаг к использованию совместной платформы.
С предоставлением госзаказа поволжским автозаводам тоже пока непросто. Правительство продекларировало выделение 12,5 млрд рублей на закупку транспорта для государственных и муниципальных нужд, Минздраву выделено 3,7 млрд руб-лей бюджетных средств на импортозамещение. Часть этих денег, скорее всего, получат производители спецтехники. Но пока это шкура неубитого медведя, и представители ГАЗа, например, не хотят прогнозировать, какую долю госзаказа получит группа [7;c.3].
Основной объем поставок по госзаказу переносится на вторую половину года: государственный бюджет текущего года был окончательно утвержден только в конце марта, поэтому деньги на госзакупки начнут выделяться позже, чем обычно. Секвестирование бюджета привело к сокращению контрактов отраслевых ведомств для ГАЗа. В частности, холдинг не получил на этот год заказ Минобороны, традиционного потребителя газовской автотехники. Поэтому коммерсанты ГАЗа активно ищут выходы к новым заказчикам. Сейчас прорабатывается контракт на поставку 500 автомобилей «Дорожный мастер» на базе «Газелей» для строительно-дорожного сектора. В качестве заказчика и в ближайшем будущем, и на более отдаленную перспективу рассматривается Почта России. В апреле началась реализация первого контракта на 378 автомобилей. Готовится новый контракт 2009 года еще на тысячу машин. С отраслевыми клиентами работает и АвтоВАЗ, который в этом году поставит 568 автомобилей Минздраву для ветеранов и инвалидов.
По лизинговым схемам ГАЗ готов поставлять строительно-дорожную технику — при участии Государственной транспортной лизинговой компании. ГАЗ получил также часть бюджета «Росагролизинга» на поставку 400 единиц техники для ключевых регионов сельскохозяйственного производства. В реестр поставщиков «Росагролизинга» в феврале был включен и УАЗ. Таким способом УАЗ может продать около шести тысяч автомобилей, и это наряду с госзаказом в объеме 3,5 тыс. автомобилей позволит удержаться в этом году на докризисном уровне производства.
Продажа в лизинг через госструктуры обеспечит поволжским производителям коммерческой автотехники некоторый дополнительный объем продаж, но на широкое распространение лизинговых схем вряд ли стоит рассчитыват. У лизинговых компаний те же трудности с получением банковского кредитования, что у всех участников рынка, и гарантировать растущий сбыт для юрлиц вряд ли удастся.
Резкое сокращение кредитного рынка ударило как по розничным покупателям, так и по дилерам автозаводов. Если в прошлом году с помощью кредитных схем продавалось около 40% всей автотехники группы, сейчас эта доля составляет всего 3−5%. В Нижнем Новгороде с дилерами ГАЗа еще недавно работало 25 банков. Сегодня 75−80% кредитных линий для дилеров сосредоточено в одном кредитном учреждении — Сбербанке России.
Двукратное удорожание кредитов ведет к нулевой и даже отрицательной эффективности бизнеса дилеров. Из-за финансовых проблем 20 компаний-партнеров ГАЗа, например, сегодня не в состоянии продолжать бизнес, отметил Марков. От проблем не застрахованы даже такие гиганты рынка, как компания «Элекс-Полюс». В конце прошлого года ее финансовое положение резко ухудшилось, с ней расторгли дилерские контракты все партнеры: группа «СОК» (модели KIA), «Соллерс» (FIAT, УАЗ), ГАЗ, ТагАЗ (Hyundai) и UZ-Daewoo. А в феврале от поставок через «Элекс-Полюс» отказался и АвтоВАЗ, который до кризиса продавал через этого дилера 8−9% своих автомобилей.
В этом году дилерская сеть ГАЗа на четверть обновится. К тому же дилерам в новых экономических условиях придется диверсифицировать свой бизнес, увеличивая доходы за счет продажи подержанных авто, развития сервисных услуг, увеличения объема продаж запасных частей. На это нацеливает своих партнеров «Группа ГАЗ», которая также собирается зарабатывать на послепродажном обслуживании автомобилей. В идеале доходы от сервисной составляющей в этом году должны сравняться с выручкой от прямых продаж.
Автозаводам в условиях кризиса следует отказаться от наращивания объемов выпуска, чтобы избежать затоваривания. Оптимальная сбытовая политика, по мнению аналитика, должна стимулировать дилеров на строительство крупных технических центров обслуживания. Товаропроводящая сеть становится, таким образом, еще и сервисной, что позволяет производителям наращивать поставки на более емкий вторичный рынок.
«Группа ГАЗ» готова поддержать продажи и собственными программами по субсидированию процентных ставок по автокредитам. В апреле она заключила соглашения с ВТБ-24, Россельхозбанком и Русфинанс-банком, гарантирующими предоставление кредитов на покупку всей газовской техники у официальных дилеров группы. ГАЗ будет компенсировать часть процентной ставки по кредитам, предоставляемым банками-партнерами. По кредитам на покупку легких коммерческих грузовиков в ВТБ-24 и Россельхозбанке компенсация составит 5%, в Русфинанс-банке — 6,47%. Проценты по ссудам на покупку Volga Siber через Русфинанс-банк ГАЗ готов компенсировать полностью.
ГАЗ начинает также продажу автомобилей, бывших в употреблении. Пилотные проекты реализуются уже в семи российских городах. С июля в эту работу будет вовлечена вся сеть. К концу 2009 года автохолдинг рассчитывает увеличить долю продаваемых в кредит грузовиков в общем объеме реализации с 5% до минимум 15%, Volga Siber — с 10% до 20%, сообщил Олег Марков.
При падающем спросе автозаводы пытаются найти новые рынки сбыта своей продукции. Так, КамАЗ подписал с индийской Vectra Group соглашение о создании совместного предприятия по производству грузовиков для индийского рынка. Этот инвестпроект окажется не слишком затратным для татарстанского производителя: скорее всего, КамАЗ внесет в капитал СП не финансовые, а интеллектуальные и технические ресурсы. Ожидается, что завод мощностью пять тысяч грузовиков в год начнет работать уже в конце 2009 года [7;c.4].
Для КамАЗа подобное соглашение — попытка расширить область сбыта, несмотря на кризис. Автозавод активно ищет покупателей и в странах ближнего зарубежья, где реализуются крупные инфраструктурные проекты. В частности, в феврале КамАЗ получил заказ на поставку в Туркмению в 2009 году более тысячи единиц автомобилей и спецтехники, один из крупнейших потребителей – концерн «Туркменгаз».
ГАЗ активизировал отношения с Ираном, которому этом году поставит пять тысяч автомобилей. Еще одно экспортное направление – Сирия. Контракт с министерством обороны этого государства подписан еще в прошлом году – поставки начались в этом. Первые 378 машин уже отправлены. Сейчас готовится еще один контракт на тысячу единиц автотехники – в основном это грузовики «Садко», частично – «Газели». Окончательное решение будет принято по итогам поставки первой партии.

3.2. Перспективы совершенствования государственной поддержки автомобильной промышленности

Поддержка автомобилестроения была названа в числе основных направлений антикризисных мер правительства России. На эти цели государство обещает выделить более 150 млрд рублей, из которых 40 млрд – адресная помощь ведущим автозаводам. Такому объему протекционистских мер есть объяснение: автопром – наиболее социально ориентированная отрасль машиностроения, потерявшая с осени прошлого года более 60% объемов производства. По прогнозам отраслевого профсоюза, в первом полугодии 2009 года на предприятиях автомобилестроения может быть уволено свыше 50 тыс. человек, а зарплата сократится на 30−40%. С учетом межотраслевых связей масштабы потерь окажутся гораздо шире: одно рабочее место на автозаводе обеспечивает десять рабочих мест на смежных и сопутствующих предприятиях.
Обнадеженные сочувственным отношением кабинета министров к бедам автопрома заводы поначалу ожидали от правительства многого – льготных кредитов на продолжение инвестпрограмм и операционные расходы, финансовой помощи для реструктуризации кредитов, госгарантий и т.п. Государство, со своей стороны, с денежными вливаниями автозаводам не спешит, сделав упор на стимулировании спроса через повышение ввозных пошлин и субсидирование ставок по автокредитам. АвтоВАЗ рассчитывает получить обещанную помощь в конце мая — начале июня, на ГАЗе сроки и размер финансовой господдержки вообще отказываются обсуждать. Возможно, правительство не случайно спускает этот вопрос на тормозах.
Одним из условий предоставления помощи было наличие у автозаводов внятных собственных антикризисных программ. Без эффективного управления производством, сбытом, взаимоотношениями с поставщиками государственные субсидии ничего не решат.
По результатам изучения опыта центров мирового автомобилестроения по государственной поддержки автомобильной промышленности в условиях кризиса можно рекомендовать России следующее:
Использовать позитивный опыт Германии в повышении продаж на внутреннем рынке
Кризис Opel тем более показателен, поскольку разворачивается он на фоне уникального для нынешнего рынка автомобилей явления — роста продаж легковых автомобилей на немецком национальном рынке. Германия остается единственной страной западного мира, где продажи автомобилей в феврале выросли. Причем скачок продаж составил фантастический 21%, а объем заказов на новые машины взлетел еще больше — на 63%.
Причина такого скачка, наблюдаемого, казалось бы, вопреки всему, — введенная немецким федеральным правительством в конце января премия в 2500 евро, выплачиваемая гражданам, покупающим новый автомобиль при одновременной утилизации старого (если тот выпущен более десяти лет назад). Формально она не имеет отношения к кризису продаж автопрома и называется экологической премией.
Для компенсации ущерба от кризиса мировому автопрому потребуются дополнительные 25–35 млрд евро инвестиций, а восстановление показателей прибыли образца двухлетней давности возможно не ранее 2015 года
Согласно официальной версии правительства ФРГ, она призвана содействовать повышению в автопарке страны доли современных экологических моделей. Между тем настоящую задачу премии — стимулирование продаж в условиях схлопывающегося рынка — скрыть невозможно. Такое накачивание падающего спроса вызывает серьезную критику ряда экономистов [16;c.14].
Экологическая премия — это субсидирование покупок автомобилей. Она действительно повысила спрос на новые машины, но лишь за счет падения спроса на машины в декабре прошлого года. Когда в конце прошлого года стало понятно, что государство будет субсидировать покупки автомобилей тем или иным образом, граждане, желавшие обновить автомобиль, просто отложили покупку на потом. Сегодняшний рост продаж во многом объясняется спадом продаж в декабре. Фактически правительство само загнало себя в тупик своими обещаниями. Теперь вопрос заключается в том, как федеральные власти будут отменять эту субсидию и каковы будут последствия. Сейчас спрос на новые машины искусственно повышен, а возможности автопроизводителей влиять на спрос с помощью скидок — уменьшены. Думаю, что в итоге последствием отмены государственной субсидии станет резкое обрушение спроса на машины. В Италии нечто подобное уже происходило в девяностые годы. Показатель перепроизводства в сфере автопрома слишком высок, и решение искусственно поддерживать это нездоровое перепроизводство с помощью государственных субсидий далеко не самое разумное.
Формально дата окончания субсидирования покупок немцами новых автомобилей определена четко — бюджет программы составляет 1,5 млрд евро, так что правительство субсидирует лишь первые 600 тыс. заявок. На момент подготовки этой статьи власти уже обработали 231,5 тыс. заявок. При сохранении нынешних темпов покупок бюджет субсидии должен закончиться примерно к концу апреля. Неудивительно, что представители немецких автопроизводителей, например глава Volkswagen уже потребовали у правительства продлить сроки действия выдачи премий.
Именно Volkswagen больше других автопроизводителей выиграл от государственной политики субсидирования покупок. Из всех машин, приобретенных с помощью «экологической премии», на VW пришлось 35%, так что заинтересованность в продлении государственной программы субсидий понятна.
На фоне роста спроса на автомобили Volkswagen концерн собирается поднять в следующем году свою долю с нынешних 10,5 до 11,5% мирового рынка и потеснить в мировом рейтинге автопроизводителей концерн General Motors, заняв второе место по объему производства после Toyota. Между тем заявления главы концерна подтверждают опасения экономистов — поддерживание нездорового повышенного спроса за счет государственных средств только затягивает кризис и не дает компаниям возможности всерьез взяться за пересмотр своей долгосрочной политики [3;c.16].
Кризис автомобильного рынка неминуемо приведет к его перекройке. В ближайшие месяцы рынок ожидают как слияния, так и существенное изменение традиционных форм взаимодействия между концернами, считают эксперты.
В ближайшее время в автопромышленности усилятся процессы консолидации. В первую очередь это затронет производителей автозапчастей — здесь возможны крупные слияния. Но я не думаю, что масштабная консолидация будет наблюдаться среди собственно производителей автомобилей. Мало кто из участников рынка готов сегодня выкладывать деньги на покупку конкурента, который к тому же, как правило, имеет серьезные проблемы. Многие игроки куда больше будут рады, если их конкурент просто исчезнет. Где мы точно будем наблюдать серьезное оживление, так это в сфере технологического сотрудничества компаний. Там, где раньше компании относились к совместным разработкам весьма скептически, например в разработке моторов или дизайна кузова, появятся совместные проекты, сулящие большие выгоды.
Не принимать политических решений в угоду экономике, так как это сделала администрация Буша при рассмотрении будущего автопрома в рамках выработки энергетической стратегии.
Использовать заградительные пошлины , при этом развивая сборку качественных автомобилей в собственной стране и субсидируя процентную ставку по кредитам.
Предоставлять субсидии только тем компаниям кто проводил своевременные мероприятия по снижению издержек, урезанию бонусов топ-менеджерам (российским главам предприятий было бы полезно ознакомится с опытом Ли Якокки – экс главы концерна Крайслер, признанному антикризисному управленцу во всем мире).
Выдающийся американский менеджер Ли Якокка, председатель Совета директоров компании Chrysler, в 1986 г. по популярности занимал второе место после президента США Рональда Рейгана. Он спас от краха в начале 80-х годов одну из корпораций «большой тройки», действующих в автоиндустрии США. При этом Якокка сделал чуть ли не невозможное, но при этом мало что взял из традиционного набора управленческих рецептов, положившись в основном на свой опыт и интуицию менеджера-коммерсанта, дух инициативы, предприимчивости и неукротимую энергию делового человека.
Разрабатывая теорию и практику антикризисного управления, важно извлекать тот позитивный опыт, который накоплен лучшими зарубежными менеджерами на уровне фирмы, не повторяя их ошибок, творчески примеряя лучшие образцы и методы организации хозяйственной деятельности к нашим нуждам, к современной экономической действительности.
Ли Якокка начал свою деятельность в должности председателя Совета директоров корпорации Chrysler с критически-аналитической оценки положения дел в компании.
Изучение стиля управления прежнего руководства показало, что в верхних эшелонах власти отсутствует организационная дисциплина и элементарный порядок.
Корпорация функционировала отнюдь не как целостная корпорация. Она состояла из скопления малых фирм, каждая из которых управлялась своим авторитарным директором, причем ни один из них не обращал внимания на то, что делали другие.
В корпорации не существовало никакой системы, которая цементировала бы организационную структуру, не было практики совещаний, на которых руководители разных уровней могли бы обмениваться мнениями и вырабатывать взаимодействие между различными подразделениями, рассматривать черновые варианты проектов решений.
В корпорации отсутствовала целостная система финансового контроля. Никто во всей корпорации не имел полного представления о том, как составляются финансовые планы и отчеты, и не мог дать ответа на простейшие вопросы, касающиеся ее финансового положения.
В корпорации сложился нездоровый нравственный климат. Люди были запуганы, морально подавлены, нравственные ценности у многих утрачены.
Отсутствовал контроль за сохранением промышленных секретов, что породило промышленный шпионаж в значительных размерах. Безопасность в части сохранения секретов и имущества не была обеспечена [20;c.66].
Проблемы корпорации не решались в значительной степени потому, что руководство не представляло собой сплоченную единую команду. Была «неуправляемая группа индивидуальных игроков, из коих многие еще не овладели искусством игры на своем участке поля».
Все вице-президенты не соответствовали своему назначению.
Карьерная политика была не продумана и осуществлялась весьма произвольно. На протяжении ряда лет людей просто перемещали с места на место.
Низкий профессиональный и моральный уровень персонала непосредственно сказывался на неутешительных хозяйственных итогах. Доля Chrysler на американском автомобильном рынке продолжала снижаться, терялась клиентура. Проведенные исследования показали, что почти 2/3 покупателей недовольны автомобилями Chrysler, они воспринимались как чопорные и скучные. Срочно требовались новаторские модели.
Корпорация столкнулась еще с одной крупной проблемой — отсутствием заказов со стороны дилеров. Кроме того, на заводских площадках не хватало места для размещения новых автомобилей. Одно время их количество достигло даже 100 тыс., т.е. был запас готовой продукции почти на 600 млн. дол. В это же время наличность корпорации стремительно сокращалась.
Издержки, связанные с хранением таких запасов готовой продукции, исчислялись астрономическими цифрами. Но хуже того, машины стояли просто под открытым небом и медленно приходили в негодность. «Я понимал, что корпорация Chrysler не сможет стать прибыльной, — писал Л. Якокка, — если мы не избавимся от этой системы, причем раз и навсегда. Я знал также, что добиться этого нелегко... они сочли меня фантазером».
Итак, критическая диагностика системы управления корпорацией показала, что перед вновь назначенным руководителем стоит много очень сложных проблем, но на первом месте — проблема подбора персонала, создание единой сплоченной команды. Подбором сотрудников на высшие должности в органы управления фирмы Ли Якокка занимался лично. При этом у него был довольно обширный список (банк данных) сотрудников, который он тщательно накапливал и пополнял, работая еще в корпорации Ford motor.
Первым делом Якокка считал для себя подбор специалиста в области финансов, но не «крохобора», а финансиста с размахом, талантливого и со сноровкой предпринимателя, способного проанализировать проблему и перейти к ее практическому решению. Таким руководителем финансовой службы, по мнению Якокки, мог быть Джералд Гринуолд. Он получил хорошее экономическое образование в Принстонском университете, был менеджером агрессивного типа, имел опыт самостоятельной работы и постоянно пытался вырваться из чисто финансовой деятельности. Якокке не сразу удалось уговорить Гринуолда. Проявив настойчивость, он добился его согласия на переход в Chrysler.
Заняв должность главного бухгалтера-ревизора, Гринуолд, тем не менее, претендовал на более высокий статус. Когда Якокка окончательно убедился в его способностях, то обратился к нему с предложением занять новую должность при условии, что тот подберет на свое место столь же квалифицированного специалиста. Гринуолд сразу же привел Стива Миллера, который был его главным финансовым менеджером. В роли руководителя финансового отдела корпорации Миллер оказался великолепным участником созданной Якоккой команды менеджеров.
Третьим членом команды стал Хэл Сперлих. Он работал в корпорации уже два года и знал в ней положение дел. Хэл был как бы разведчиком Якокки. Именно он помог выявить много хороших работников, которых прежнее руководство компании не замечало. На низших этажах управления было много талантливой молодежи. Это в значительной мере облегчало решение кадровых проблем.
Но три человека — это еще не команда менеджеров, отмечает Якокка. Надо было продолжать ее набирать и сколачивать. Существовала группа людей, обладавших богатым опытом и уже доказанными способностями. Это были вышедшие в отставку менеджеры компании Ford. Нужно было мобилизовать их знания и здравый смысл, чтобы поднять положение фирмы Chrysler на надлежащий уровень.
Из этой группы Якокка первым пригласил Гэра Локса, которого он знал как крупного специалиста в области маркетинга и в сфере организации отношений с дилерами. Но Якокку привлекали не только профессиональные знания и опыт Гэра: он принадлежал к тому сорту людей, с которыми все любят общаться, выпить стаканчик, доверительно поговорить. Якокка надеялся, чтоЛокс сумеет добиться улучшения отношений корпорации с дилерами. «Вместо того чтобы обмениваться обвинениями и кидаться друг в друга черепками, — писал Якокка, — нам необходимо было создать атмосферу, в которой кто-либо из высшего руководства мог бы сесть за стол с дилерами и обсудить с ними все их жалобы и трудности, одни за другими» [20c.67].
Следующим шагом стал подбор уникального специалиста в области качества автомобилей. Якокка привлек для этой работы Ханса Маттиаса, хорошо известного ему по работе в компании Ford, где тот работал главным конструктором. Его специальностью был контроль за качеством. За полтора года он заметно укрепил дисциплину в организации производства на предприятиях Chrysler. Большую роль в повышении качества автомобилей сыграл другой специалист в этой области — Джордж Бате, который уже служил в корпорации до прихода Ли Якокки. Для Батса был создан специальный отдел контроля за качеством.
Проблемами качества продукции корпорации активно и плодотворно занимались Дин Дог, Стив Шарф, которые привели из других компаний, где они раньше работали, 15 отличных молодых менеджеров.
Таким образом, сложилась команда из опытных и молодых производственников и управленцев и все они хорошо сработались. Это оказался тот уникальный сплав, который столь быстро обеспечил возрождение качества автомобиля.
Кроме решения проблемы качества продукции перед руководителем корпорации стояла неотложная задача налаживания службы материально-технического снабжения.
На этот сложнейший участок работы Ли Якокка пригласил еще одного вышедшего в отставку бывшего фордовского менеджера Пола Бергмозера, который на протяжении 30 лет в должности вице-президента курировал материально-техническое снабжение. Это был человек жесткого и новаторского склада, обладающий способностью изыскивать десяток способов сделать то, что любой другой объявляет неосуществимым.
Благодаря усилиям и организаторскому таланту Пола Бергмозера в корпорации удалось создать довольно эффективную систему материально-технического снабжения.
Для окончательного укомплектования команды Ли Якокка решил ее пополнить знатоками маркетинга. Будучи сам специалистом по маркетингу, он пригласил знакомых ему профессионалов, которые понимали его с полуслова.
Обосновывая свои подходы и принципы формирования команды, Ли Якокка выделяет прежде всего талант, энергию, исключительное трудолюбие, многолетний опыт тех людей, которых он пригласил на работу в руководящие органы корпорации. «Каждый из них обладал многолетним опытом и желанием этот опыт использовать... Я знал, что они относятся к тому сорту людей, которые откликаются на призыв и готовы подать руку помощи... Это были энергичные люди, обладающие твердым характером и большим мужеством».
Подытоживая опыт деятельности Ли Якокки по созданию эффективной сплоченной команды, можно выделить ряд ведущих принципов, которыми он при этом руководствовался.
Нельзя не привести слова Ли Якокки: «Все хозяйственные операции можно в конечном счете свести к обозначению тремя словами: люди, продукт, прибыль. На первом месте стоят люди. Если у нас нет надежной команды, то из остальных факторов мало что удастся сделать».
Руководитель компании Chrysler убедительно доказал своей деятельностью верность этого положения. Создав работоспособную талантливую команду, он не допустил банкротства корпорации, более того, вывел ее в ряд преуспевающих в США.
Таким образом, можно сделать вывод что обвинять во всем мировой финансовый кризис было бы неправильно и это подтверждают данные проведенной работы. Для того, что бы получить господдержку главе Крайслера в 70-80 г.г. 20 века пришлось назначить себе зарплату в 1 доллар в год, уволить всех вице-президентов, пересмотреть маркетинговые программы, сократить издержки, уволить часть персонала, закрыть убыточные подразделения. Только на этих условиях сенат США выделил деньги на поддержку концерна, российские же власти скорее всего не дождутся таких поступков от отечественных топ-менеджеров автопорома.
Однако в условиях сильного влияния российских властей на автомобильную промышленность можно рекомендовать придерживать следующих принципов при назначении управляющих и директоров заводов в автопроме:
Непосредственное личное участие в подборе членов команды (личный список кандидатов).
Оперативная и решительная чистка высшего эшелона руководителей («За два года пришлось уволить всех вице-президентов»).
Профессионализм, опыт, талант.
Напористость, умение решать проблемы.
Коммуникабельность способность привлекать людей.
Взаимопонимание, помощь и сотрудничество.
Личная преданность («Они верили мне, понимали с полуслова»).
Широкие полномочия, самостоятельность.
Данные принципы формирования антикризисной команды (по Ли Якокке) доказали свою эффективность уже не один раз.
Заключение

Результаты работы позволили сделать следующие выводы:
1. 78 из 85 отраслей мирового хозяйства связаны с производством автомобилей, поэтому банкротства здесь могут вызвать опустошительный эффект в смежных отраслях. Основная тенденция автопромышленности: повышение роли развивающихся центров. Россия, Индия и особенно Китай имеют все шансы выйти в лидеры мирового автомобилестроения.
2. Государственная поддержка автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризиса осуществляется путем:
- введения запретительных пошлин на подержанные иномарки (опыт России и стран СНГ);
- стимулирование потребления продукции автопрома внутри страны (опыт Германии);
- разработка планов спасения крупнейших автоконцернов во избежание общеэкономического коллапса (опыт США).
3. Рассмотрев опыт поддержки автомобильной промышленности в России мы выяснили, что власти России будут субсидировать ставки по кредитам россиян на покупку автомобилей ценой до 350 тысяч рублей, выпущенных в России, в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ и по трехлетним кредитам граждан. Это сделано с целью стимулирования потребления продукции автоконцернов РФ и сборочных производств мировых автопроизводителей на территории РФ. Одновременно пошлина на новые автомобили, ввозимые юрлицами, с 12 января составила 30% от таможенной стоимости (было 25%). Заградительные тарифы пошлин теперь начинаются не с возраста 7 лет, как было, а с 5 лет. Во-вторых, сами ставки увеличились в разы. До 12 января ставка на ввозимые автомобили возрастом от 3 до 7 лет с небольшим объемом мотора (до 1,5 л) составляла от 0,85 до 1 евро за кубический сантиметр объема мотора. С 12 января ставка на 5-летнюю иномарку с мотором 999 см3 ( базовый мотор для многих европейских малолитражек) будет уже 3 евро за 1 см3, а на более распространенные автомобили с мотором 1,2 и 1,4 л - 3,2 евро за каждый кубик объема.
То есть, ввоз подавляющего большинства подержанных иномарок старше 5 лет частными лицами окончательно потеряет смысл. Машины же возрастом от 3 до 5 лет теперь будут облагаться пошлинами наравне с новыми автомобилями. В 2009 году компании РЖД из федерального бюджета будет выделяться сумма 2 млрд рублей для перевозки новых легковых автомобилей, созданных на территории РФ из европейской части на Дальний Восток. Постановление касается не только «легковых машин», произведенных традиционными российскими компаниями ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, но и широкой номенклатуры легковых автомобилей, произведенных компаниями с мировым брендом, работающих в режиме промышленной сборки на территории РФ. Они будут пользоваться такими же условиями, как и отечественные производители, при доставке своей продукции на Дальний Восток по железной дороге. По существу доставка железнодорожным транспортом на Дальний Восток новых легковых автомобилей будет осуществляться бесплатно, в конечной цене никаких накруток, связанных с расходами на транспортировку, не будет.
4. Рассмотрев опыт работы российских предприятий «ГАЗ» и «Автоваз» мы пришли к выводу, что в общем и целом ситуация такова, что автозаводу «ВАЗ» остается рассчитывать только на помощь государства. Продажи по сравнению с прошлым годом упали почти вдвое, оборотных средств компании не хватает даже на текущую деятельность, а задолженность перед смежниками достигла 10 млрд рублей. Те меры, которые уже принимаются для поддержки автопрома, – в частности, субсидирование кредитов на покупку российских машин – дадут отдачу не сразу и не решат всех проблем. АвтоВАЗ настаивает на получении госпомощи в размере 26 млрд рублей, однако механизм ее получения, даже если правительство согласится, пока не выработан. Понятно только, что ни гарантии, ни прямые инвестиции АвтоВАЗ на сегодня не устроят. «Нам нужно 26 млрд рублей, а максимальный объем для каждой компании – 10 млрд рублей. При этом госгарантии имеют субсидиарную ответственность, и наступление события, связанного с невозвратом средств, приведет нас к банкротству. Что касается предоставления прямых ассигнований – реально отчетность АвтоВАЗа не позволяет привлекать кредиты без участия государства, и отчетность оставляет желать лучшего.
Чистый убыток компании составил 6,2 млрд рублей, тогда как годом ранее чистая прибыль равнялась 3,95 млрд рублей. Продажи автомобилей в 2008 году сократились на 6%, однако главной причиной столь резкого падения финансовых показателей стал существенный рост себестоимости вазовских автомобилей. На все эти проблемы сейчас накладывается «лежащий на боку» авторынок. Первые два месяца 2009 года оказались для ВАЗа провальными – продано в общей сложности менее 60 тыс. автомобилей, это практически месячный объем продаж автомобилей Lada в «лучшие времена». По итогам февраля в России продано 29 344 автомобиля Lada производства АвтоВАЗа, что примерно соответствует показателю января (29 110 машин). Марка Lada сохраняет лидерство на российском рынке с долей 21,8%, почти втрое превосходя объем продаж ближайшего преследователя – Chevrolet, но объемы продаж весьма огорчают вазовских маркетологов – находящийся в анабиозе рынок лишает завод столь необходимых ему сегодня оборотных средств.
«Бестселлер» АвтоВАЗа Lada Priora остается самой популярной моделью в нашей стране: в прошлом месяце ее реализация выросла на 10%, до 7 551 автомобиля. С разницей всего лишь в несколько десятков машин на втором месте находится семейство Lada Samara, реализация которого упала на 40%, до 7 536 автомобилей. Автомобили «классической» компоновки показали еще большее падение, на 49%, и разошлись в количестве 6 425 единиц. Продажи Lada Kalina упали на 25%, до 5 650 машин. Внедорожников Lada 4x4 (Niva) реализовано на 3% меньше, чем годом ранее, – 1 519 единиц. Универсалы Lada 111, производство которых было прекращено на АвтоВАЗе в декабре прошлого года, проданы в количестве примерно 650 штук. При таком состоянии рынка рассчитывать на пополнение оборотных средств АвтоВАЗу не приходится, а значит, кассовые разрывы будут сохраняться, а финансовые показатели вряд ли выйдут из отрицательной зоны. Пока угадать момент разворота рынка не может никто, поэтому АвтоВАЗу нужна передышка, для чего и требуется господдержка.
5. Перспективы поддержки автомобильной промышленности в кризисное время связаны с изучением благоприятных факторов рынка и следования проверенным инструментам, таким как стратегическое партнерство компаний. Т.е. если кризис поражает всех по цепочке, то в таком случае помогать кому-то одному смысла нет. Необходима программа господдержки которая сможет увязать интересы многих участников рынка и позволить им пережить тяжелые времена.


Список литературы
Аналитики считают, что рынок подержанных иномарок в РФ имеет большое будущее http://steer.ru/archives/2008/06/06/006055.php
Автопром за рубежом / 14 января 2009 / «Эксперт Online»
Автодилеры откатываются назад// Эксперт №8, 2009. С.16.
Арустамов Э.А. Внешнеэкономическая деятельность: сущность и основы организации ВЭД в России /Э. А. Арустамов. - М., 2008. -544 с.
Баринов В.А. Внешнеэкономическая деятельность: учеб. для сред. проф. образования /В. А. Баринов. - М., 2008 – 544 с.
Ввоз подержанных иномарок сходит на нет - http://www.btl.su/info/news/5386
Выбирайтесь своей колеей // «Эксперт Волга» №17-18 (144)/11 мая 2009.с.3-4.
Емельянов Е.В. США. Наука и внешнеэкономическая экспансия /Е. В. Емельянов; Рос. акад. наук, Ин-т Соедин. Штатов Америки и Канады. - М.: Наука, 2008.- 186, [3] с.
Из-за снижения спроса автопроизводители в 2009 году пойдут на уступки потребителям// Российская газета №2, 2009. С.4.
Инновационные факторы во внешнеэкономической сфере России: материалы междунар. науч.-практ. конф. и выездного заседания УМС УМО по специальности "Мировая экономика" (г. Ставрополь, 15-20 окт. 2007 г.) /[редкол.: Б. М. Смитиенко и др.]. - Ставрополь: АГРУС, 2008.- 570 с.
Колесов В.П. Международная экономика: учебник: [для вузов по экон. специальностям] /В. П. Колесов, М. В. Кулаков; МГУ им. М.В. Ломоносова (эконом. фак.). - М.: ИНФРА-М, 2008.- 472, [1] с.
Кризис собьет цены на иномарки // Российская газета №4, 2009. С.6.
Кризис быстро довел российский автомобильный рынок до спада, поставив перед дилерами задачу сохранения бизнеса // «Эксперт Юг» №6-7 (45-46).
Куда свернет мировой автопром // 4 марта 2009 / «Эксперт Online»
Логика функционирования глобального автопрома опровергает иллюзорные надежды российских чиновников на обновление отечественной автокомпонентной отрасли // «Эксперт Северо-Запад» №7 (405), 2009.с.11.
Москва пытается оградить Дальний Восток от японской автоэкспансии // Эксперт №5 (68),2009. С.11.
Международные экономические отношения: [учеб. для вузов по экон. специальностям=International economic relations /В. Е. Рыбалкин, Ю. А. Щербанин, Л. В. Балдин и др.]; под ред. В. Е. Рыбалкина. - 7-е изд., перераб. и доп.. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.- 591 с.
Наступает эпоха партнерств// «Эксперт» №10 (649).с.12-15.
Несмотря на кризис, Lexus выводит на российский рынок модель RX350 // Эксперт №3, 2009. С.6.
Носова Н.С. Международные экономические отношения: конспект лекций /Н. С. Носова, Н. И. Роньшина. - М.: Эксмо, 2008.- 158, [1] с.
Обзор рынка иномарок // Эксперт №1, 2009. С.13-16.
Обзор рынка иномарок // Эксперт №3, 2009. С.18.
Попытки американских автогигантов защитить свои позиции за счет лоббизма и в ущерб технологическому развитию поставили автопром США на грань полного коллапса// «Эксперт» №10 (649).с.22.
Пошлина раздора// Эксперт №3, 2009. С.18.
Прямые инвестиции // Мировая экономика № 01 (81) 2009.с.55-61.
Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: учебник /Е. Ф. Прокушев. - 5-е изд., испр. и доп.. - М.: Дашков и Ко, 2008.- 498 с.
Российские автозаводы получат от правительства 30 млрд рублей// Эксперт №2, 2009. С.8..
Таможенные пошлины на ввоз иномарок http://www.drom.ru/customs/
Тимошенко О. П. Внешнеэкономическая деятельность: учеб. пособие /О. П. Тимошенко. - Новосибирск, 2008. – 267 с.
Toyota едет вниз// «Эксперт» №2 (641),2009. с.32-34.
http://www.lada-auto.ru/

Приложение. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. N 943 г. Москва "О внесении изменений в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования"

Постановление Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. N 943 г. Москва "О внесении изменений в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования"
Опубликовано 12 декабря 2008 г.
Вступает в силу: 12 января 2009 г.
Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Внести в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 29 ноября 2003 г. N 718 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 49, ст. 4772; 2006, N 5, ст. 550; N 39, ст. 4079; 2007, N 11, ст. 1333), следующие изменения:
а) в абзаце втором подпункта "а" слова "48 процентов" заменить словами "54 процента";
б) в подпункте "б":
в абзаце первом слова "7 лет" заменить словами "5 лет";
в абзаце втором слова "0,85 евро" заменить словами "1,5 евро";
в абзаце третьем слова "1 евро" заменить словами "1,7 евро";
в абзаце четвертом слова "1,5 евро" заменить словами "2,5 евро";
в абзаце пятом слова "1,75 евро" заменить словами "2,7 евро";
в абзаце шестом слова "2 евро" заменить словами "3 евро";
в абзаце седьмом слова "2,25 евро" заменить словами "3,6 евро";
в) абзацы первый - третий подпункта "в" заменить текстом следующего содержания:
"в) в отношении автомобилей, с момента выпуска которых прошло более 5 лет, независимо от страны происхождения:
рабочий объем двигателя которых не превышает 1000 куб. сантиметров, - в размере 3 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя;
рабочий объем двигателя которых составляет более 1000 куб. сантиметров, но не превышает 1500 куб. сантиметров, - в размере 3,2 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя;
рабочий объем двигателя которых составляет более 1500 куб. сантиметров, но не превышает 1800 куб. сантиметров, - в размере 3,5 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя;
рабочий объем двигателя которых составляет более 1800 куб. сантиметров, но не превышает 2300 куб. сантиметров, - в размере 4,8 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя;
рабочий объем двигателя которых составляет более 2300 куб. сантиметров, но не превышает 3000 куб. сантиметров, - в размере 5 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя;
рабочий объем двигателя которых составляет более 3000 куб. сантиметров, - в размере 5,7 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема двигателя.".
2. Настоящее постановление вступает в силу по истечении одного месяца со дня его официального опубликования.
Председатель Правительства
Российской Федерации
В. Путин












88